Nowe regulacje i zapowiedzi końca świata – wymieńcie bardziej ikoniczny duet w historii Rajdowych Mistrzostw Świata. Dlatego nie dziwi mnie, że w dyskusji o WRC27 więcej jest emocji i uczuć, niż twardych faktów. To jednak zmotywowało mnie, aby dorzucić swoje trzy grosze do tego tematu.

Hybrydowy niewypał

Choć daleki jestem od tworzenia czarnych scenariuszy na temat przyszłości WRC, to muszę przyznać, że dotychczasowe Rally1 nie zdały egzaminu. Szkoda, bo każdy kto miał przywilej znaleźć się w pobliżu tych rajdówek wie, jak wielkie wrażenie potrafią zrobić.

Wciąż pamiętam swoje pierwsze zetknięcie z tymi samochodami na Rajdzie Katalonii 2022. Przyjechałem tam świeżo z Rajdu Wisły, więc pierwszy przejazd Yarisa GR Rally1 praktycznie wgniótł mnie w ziemię. Samochód był tak szybki, że uciekł mi z kadru zanim wcisnąłem migawkę.

Rzeczywistość na odcinku to jedno, a realia oglądalności i ekspozycji – drugie. Choć na rondo w Riudecanyes i hopę na Fafe nie dało się dopchać wśród tłumu kibiców, to popularność WRC nie wzrosła na tyle, żeby do mistrzostw dołączył choć jeden nowy producent.

Na tego czekamy od 2017 roku – wtedy swój rajdowy program uruchomiła Toyota. Minęła jednak już prawie dekada i WRC obecnie znajduje się bliżej dwóch zespołów fabrycznych, niż czterech.

To popchnęło FIA w kierunku nowych rozwiązań i ewolucji rajdówek.

Era prototypów

Jest to kierunek bardziej radykalny niż początkowo zakładano. Pierwotnie nowe regulacje miały się pokrywać ze starymi w 80%. W myśl zasad WRC27 ten odsetek jest znacznie mniejszy, bo nowe samochody z obecnymi, mają wspólny właściwie tylko jeden element – klatkę bezpieczeństwa.

Rajdówki nie będą więc bazować na konstrukcji drogowego samochodu. Zamiast tego wszystkie auta Rally1 będą miały tę samą klatkę (spaceframe), tyle że „obudowaną” panelami przypominającymi drogowy samochód.

To jeden z bardziej kontrowersyjnych elementów tych regulacji, a to dla mnie o tyle dziwne, że nie jest to przecież żaden nowy wymysł. Na tej samej zasadzie buduje się przecież obecne rajdówki Rally1.

Niemniej jednak rozumiem skąd bierze się niechęć. Jest to złamanie tradycji rajdów, w myśl której samochody na oesach zawsze bazowały na tych poruszających się po zwykłych drogach. Teraz pojazdy Rally1 będą właściwie prototypami, podobnie jak, np. klasa Hypercar w Le Mans.

Tu pojawia się często odniesienie do przeszłości.

„Powinniśmy zrobić tak jak w Grupie A. Lekko zmodyfikowane samochody drogowe, które można kupić w salonach – to na pewno przyciągnie nowych producentów.”

No dobrze, końcówka lat 80. i początek lat 90. to faktycznie okres dużej popularności WRC. Oczywiście, gdybym chciał być złośliwy, nadmieniłbym, że zespołów fabrycznych (tych faktycznie zaangażowanych w pełnym sezonie) nie było dużo więcej niż obecnie. Ale nie jestem dzisiaj złośliwy.

Więc dobrze, zróbmy tak jak w Grupie A. Niech rajdówki najwyższej klasy będą jak najbardziej zbliżone do samochodów drogowych. Tylko… jakich samochodów drogowych?

Wiecie, nie żyjemy już w latach 90. Następców Mitsubishi Lancerów, Subaru Imprez czy Fordów Escort RS Cosworth nikt już dzisiaj nie produkuje. A co obecnie produkują koncerny? SUVy i crossovery. Blisko 60% nowych rejestracji samochodów dotyczy aut z tego segmentu.

Naturalnie nic nie stoi na przeszkodzie, żeby i20 N zamienić na Tucsona czy Fabię RS na Karoqa. Albo zrobić z WRC puchar Toyoty GR Yaris, bo Japończycy na rynku hot-hatchy zostali właściwie sami. Tylko mam wrażenie, że osoby wzdychające do Grupy A miały na myśli inny scenariusz.

Poza tym postrzeganie marketingu w motorsporcie tylko przez pryzmat sloganu: „Ścigaj się w niedzielę, sprzedaj w poniedziałek” jest dosyć ograniczone i przestarzałe.

Oczywiście była to skuteczne strategia w latach 80., co dobitnie pokazał Peugeot i ich 205 GTi. Tylko, że ponownie, zdążyło minąć 40 lat. Sytuacja na świecie się zmieniła. Szczególnie w portfelach młodych ludzi.

Jak pokazuje badanie L’Observatoire Cetelem z 2025 roku, 59% europejskich kierowców w grupie wiekowej 18-29 lat jeździ używanymi samochodami. W tym samym badaniu 83% respondentów stwierdziło, że w ogóle nie rozważa kupna auta, bo są one zbyt drogie.

Na szczęście producenci samochodów mogą pozycjonować się przy pomocy motorsportu inaczej, niż tylko reklamując konkretne modele ze swojego katalogu. Młodzież może nie kupi Yarisa GR, ale wiecie na co może wyłożyć pieniądze? Na czapkę, albo bluzę z logo Toyoty.

Obecnie chodzi więc o budowanie relacji z marką (podobnie jak na przykład z klubem piłkarskim), a nie o sprzedaż konkretnych pojazdów. Bo jaki model Peugeot reklamuje 9X8 startujący w WEC? Albo na które Audi macie ochotę po zobaczeniu ich bolidu F1?

Dlaczego nie Rally2?

W tym miejscu większość ludzi mówi: „No dobrze, ale po co nowe regulacje? Skoro w WRC27 i tak rajdówki będą miały wiele komponentów z Rally2, to czy nie lepiej po prostu ustawić tę klasę na szczycie piramidy?”

Na pierwszy rzut oka brzmi to jak sensowny argument. Na pierwszy.

Bo przyjrzymy się bliżej klasie Rally2. Moim zdaniem, sytuacja w niej nie jest o wiele lepsza niż w Rally1.

Zacznijmy od weteranów tej klasy – M-Sport. Brytyjczycy od trzech lat sprzedają rajdówki na bazie samochodu, który nie jest już produkowany. Jak długo będą w stanie to robić, zanim kompletnie rozminą się z wizją marketingową Forda i stracą ich wsparcie? Nie wiem, ale biorąc pod uwagę plotki o ich współpracy z Lynk&Co jesteśmy tej chwili bliżej niż dalej.

Obecny jest też Hyundai, który usilnie próbuje się wykręcić z WRC niczym z obiadu u teściów. Nawet jeśli założymy, że w Alzenau jest wola pozostania w rajdach, to ewidentnie nie ma jej w Korei. Model i20 N nie będzie już produkowany, a kolejne samochody z tej linii mają być elektryczne.

Dzielnie w Rally2 trzyma się Skoda, tyle że Czesi są własnością Grupy Volkswagena, która rutynowo ucina łeb wszystkim programom wyścigowym. Nawet tym klienckim – o czym przekonało się Audi R8 LMS GT3. Fabia RS Rally2 na razie szczęśliwie przechodzi pod radarem, ale gdy kasowany jest program Porsche w WEC, to o większym zaangażowaniu w rajdy nie ma raczej mowy.

Lancia wróciła do WRC z dużymi ambicjami i jest jedynym zespołem fabrycznym na poziomie Rally2. Każdy życzy Włochom jak najlepiej, problem jednak w tym, że są członkiem Grupy Stellantis, której wyniki kwartalne lecą w dół, na złamanie karku.

Zresztą sama włoska marka zanotowała w zeszłym roku 64% spadek w sprzedaży aut i to pomimo wypuszczenia nowego modelu. Jak długo program rajdowy będzie mógł funkcjonować przy tak słabych wynikach?

I to w sumie tyle. Nietrudno więc wyobrazić sobie niedaleką przyszłość, w której w WRC2 będzie mniej aktywnych producentów niż w najwyższej klasie.

Istniejące programy są też potencjalnie zagrożone z prostego powodu – wszystkie tworzą rajdówki na bazie aut segmentu, którego udział w rynku stale spada. W dodatku jeden z nich kompletnie rozmija się z wizją koncernu, a dwa są własnością wielkich korporacji, podejmujących decyzję za pomocą Excela.

Argument kosztów

Kolejną kwestią jest cena rajdówek. Dużą część swojej popularności samochody Rally2 zawdzięczają właśnie swoim niskim kosztom. Oczywiście względnie niskim, dalej mówimy o milionach euro.

Aktualnie są one na tak korzystnym poziomie, bo ta kategoria opiera się głównie na programach klienckich. Za wyjątkiem Lancii, wszystkie zespoły w ERC i WRC2 są prywatne. To sprawia, że producenci muszą znaleźć balans pomiędzy wydajnością a ceną samochodu rajdowego.

Ten balans poleciałby jednak do kosza w momencie, gdy do Rally2 weszłyby zespoły fabryczne. Ich zaangażowanie zawsze, ale to zawsze, sprawia, że koszty rajdówek wystrzeliwują w kosmos. To cykl który obserwujemy w rajdach od ponad 40 lat.

A to dlatego, że zespoły fabryczne mają inne priorytety. Gdy dany producent wchodzi do serii ze swoim zespołem, ma na celu wygranie wszystkich możliwych tytułów, a nie sprzedaż jak największej liczby samochodów.

Jako „fabryka” rozwijasz te cztery samochody, w których siedzą twoi kierowcy. Reszta cię nie interesuje. Więc korzystasz z coraz bardziej zaawansowanych rozwiązań, które pompują cenę samochodu. Aż do momentu, gdy prywaciarze nie mogą sobie na niego pozwolić.

Grupę B co prawda finalnie wyeliminowały tragedie, ale jeszcze przed 1986 rokiem planowano wprowadzić Grupę S, która miała przede wszystkim ograniczyć koszty.

Pierwsza generacja aut WRC przyciągnęła multum nowych zespołów, które zaczęły pakować do rajdówek multum elektroniki: półautomatyczną skrzynię biegów, aktywne dyferencjały, kontrolę startu, itp. W efekcie, do 2009 roku, na takie koszty pozwolić sobie mogły tylko Citroen i Ford.

Świat podbiły też auta S2000. Stojąca za nimi koncepcja była właściwie podobna do Rally2 – rajdówki z napędem na cztery koła, bliskie drogowych wersji, celujące w kierowców w krajowych cyklach.

Był taki moment, gdy seria Intercontinental Rally Challenge, w której S2000 było najwyższą kategorią, przebijała popularnością samo WRC. Startowały w niej Skoda, Peugeot, M-Sport, Abarth czy Proton. Jednak także i tu zespoły fabryczne podbiły koszty rajdówek tak mocno, że w 2014 roku zaczęły one być wypierane przez szybsze i tańsze auta R5 (które, o ironio, przekształciły się później w Rally2).

Czy tak samo byłoby z Rally2? Nie mam kryształowej kuli, ale o historii warto czasem pamiętać. Choćby po to, aby się nie powtórzyła.

WRC27 na ratunek

Jestem ostrożnie optymistyczny w kierunku nowych regulacji właśnie dlatego, że łączy w sobie zalety platformy Rally2, jednocześnie rozwiązując jej mankamenty.

Koszt nowych samochodów ma więc mieścić się w sztywnym limicie 345 tys. euro. To o ponad połowę mniej, niż obecne auta Rally1. Oczywiście tu niektórzy słusznie zauważają, że stworzenie rajdówki na bazie spaceframe zawsze będzie droższe niż przerobienie istniejącego drogowego samochodu.

Ale to równanie nie bierze pod uwagę jednego scenariusza. Co jeśli producent nie ma modelu drogowego, który mieściłby się w wymiarach rajdówki? W takiej sytuacji stworzenie dziesięciu samochodów rajdowych jest tańsze, niż kilkuset samochodów cywilnych, a dopiero później auta wyczynowego na ich bazie.

To jest właśnie największa zaleta nowych regulacji. Uniezależniają one rajdówki od ginących na rynku aut segmentu B. Pozwalają zespołom fabrycznym łatwiej dopasować się do planów koncernu.

Klatkę można „ubrać” w każdy model z katalogu, nieważne czy jest to SUV, Crossover czy hot-hatch. Kto wie? Choć każdy samochód będzie bazował na tej samej ramie, to może, paradoksalnie, ich wygląd będzie bardziej różnorodny? Może pierwszy raz od lat zobaczymy w tej samej klasie zarówno sedany jak i hatchbacki?

W dodatku FIA zaprasza w ten sposób do WRC także mniejsze ekipy tunerów, które do tej pory mogły startować tylko przy wsparciu fabryki. Ich szeregi stanowią ludzie o dużo większej pasji do tego sportu, niż w niektórych ekipach producentów.

Nie trzeba sprawnego oka, aby stwierdzić, że nowe Rally1 to w zasadzie Rally2, ale bez ich największego problemu – uwiązania do cywilnych samochodów.

Chude lata

WRC znajduje się w trudnym momencie. Po raz kolejny musi przyciąć koszta i spowolnić nieco rajdówki topowej klasy. Dla kibiców zawsze jest to trudne do przełknięcia. Aczkolwiek obecna sytuacja po prostu tego wymaga.

Chciałbym, żeby auta Rally1 stawały się tylko szybsze. Tyle, że rozwój ich prędkości wymaga poluzowania regulacji, a to zawsze prowadzi do podniesienia ceny samochodów. Pojazdy najwyższej kategorii i tak są już zresztą za drogie.

Nie cała wina leży tu po stronie samych samochodów. Programy w F1 i WEC są przecież jeszcze droższe, a to właśnie te serie cieszą się teraz napływem nowych producentów. Uzasadnić da się każdy wydatek, o ile dana marka zauważy w projekcie zwrot tej inwestycji.

Do tego potrzebna jest odpowiednia promocja sportu i w tej kwestii promotor WRC zawalił sprawę. Rajdy to sport, który nie może już oczekiwać, że ludzie sami do niego przyjdą. To on musi przyjść do ludzi.

Marketing WRC musi się poprawić. Bez tego nawet najbardziej przemyślane regulacje nie odniosą sukcesu. Niemniej jednak obniżenie bariery wejścia do sportu też nikomu nie zaszkodzi.

Historia pokazuje nam też, że „spowolnienie” najwyższej klasy, o dziwo, nie kończy się słabszymi osiągami. Grupa A początkowo była dużo wolniejsza od Grupy B, ale już na początku lat 90. nowe rajdówki zaczęły poprawiać czasy poprzedników.

Wielką aferę wywołało też zmniejszenie pojemności silników w autach WRC do 1.6 w 2011 roku. Mimo obaw, już w pierwszym sezonie Fiesta i DS3 okazały się szybsze od Focusa i C4.

Pamiętam nawet głosy, że auta Rally1 miały być wolniejsze od WRC. Przecież mimo hybrydowego napędu, ważyły więcej i miały mniej rozbudowaną aerodynamikę. Jednak każdy kto miał możliwość zobaczyć te samochody w akcji, zaświadczy, że wcale nie stały się wolniejsze.

Można było szybciej

Największym problemem z WRC27 jest, na razie, moment finalizacji tych zasad. FIA ogłosiła ostateczny kształt przepisów dopiero w grudniu zeszłego roku.

Zespoły takie jak M-Sport i Hyundai nie zdążą więc z przygotowaniem nowych aut i w 2027 roku będą najpewniej korzystały z samochodów Rally2, które też będą częścią najwyższej kategorii. Będąc szczerym, spodziewam się, że w pierwszym sezonie czeka nas gigantyczne zamieszanie.

Auta WRC27 i Rally2 w jednej klasie, lokalni kierowcy mieszający się z tymi biorącymi udział w całym cyklu Mistrzostw Świata, zespoły producentów i tunerzy – słowem: chaos jakiego ten sport nie widział od 30 lat.

Niemniej jednak wierzę, że w kolejnych sezonach ta sytuacja się ustabilizuje. Musi tak być. Nowe regulacje mają trwać przez 10 lat, więc jeśli okażą się nietrafione, rajdy będą w poważnych tarapatach.

Patrząc na to wszystko z chłodną głową, jestem umiarkowanie optymistyczny. Tym bardziej, że po 8 latach czekania udało się w końcu do WRC wciągnąć nowego konstruktora – Project Rally One. Jeśli wierzyć plotkom, kolejnego powinniśmy poznać w najbliższych miesiącach.

WRC27 nie są idealną propozycją na wybudzenie rajdów z letargu. Ale w kontekście zasad budowy rajdówek, powiedzmy sobie szczerze, mamy jakiś lepszy pomysł? Dużo z tych kwestii dało się zrobić wcześniej, ale najważniejsze, że sama koncepcja brzmi tak, jakby miała się udać.

Cóż, może faktycznie wyjdzie na to, że lepiej późno niż wcale?