W rajdach legendarnych konstrukcji, na nowo definiujących możliwości technologii jest co nie miara. Jednak na każdą Lancię Stratos, Audi Quattro czy Citroena C4, przypadają… coż, mniej udane konstrukcje. Jedną z nich był Seat Cordoba WRC. Dlaczego hiszpańska rajdówka nie odniosła sukcesu?

Mały, ale szybki

Choć pierwsze przygody w WRC hiszpańskiej marki należy datować na lata 70., to Seat na poważnie zaistniał w rajdach w latach 90. Chociaż bardziej trafne byłoby określenie „wszedł do rajdów razem z framugą”.

Ibiza KitCar startujący w klasie A7 był jedną z najlepszym rajdówek ostatniej dekady XX wieku. Seat zdobywał nim 2-Litrowy Puchar Świata w 1996, 1997 i 1998. Oprócz tego hiszpańskie rajdówki odnosiły też sukcesy w krajowych mistrzostwach i wyniosły na salony takich zawodników jak Harri Rovanpera, Jesus Puras czy Gwyndalf Evans.

Dlatego, po drugim tytule, pod koniec 1997 roku, Seat ogłosił, że jest gotowy na pierwszą ligę. Hiszpanie mieli zbudować samochód kategorii WRC. Byli oni wtedy już po przejęciu przez Volkswagena i swoimi sukcesami przekonali Niemców do pokaźnej inwestycji w ich program.

W efekcie Seat Cordoba WRC powstał w błyskawicznym tempie. Po raz pierwszy pojawił się na rampie startowej Rajdu Finlandii, czyli zaledwie 10 miesięcy po jego oficjalnej zapowiedzi. Seat przystępował do debiutu WRC, mając sukcesy w niższych kategoriach, mocnych sponsorów i utalentowane załogi w postaci Harriego Rovanpery, Oriola Gomeza i Piero Liattiego.

Cordoba z falstartem

Efektem tego wszystkiego był…

… najgorszy zespół w stawce. Pierwsza wersja Cordoby WRC była ociężała, niemożliwie wręcz podsterowna i po prostu wolna. W 1998 roku Seat wziął udział tylko w czterech ostatnich rundach Mistrzostw Świata i choć tempo było kiepskie (zespół zdobył tylko jeden punkt, dzięki 6 miejscu Rovanpery w Wielkiej Brytanii), to Hiszpanie pocieszali się, że brak awarii jest dobrym prognostykiem na pełną kampanię w kolejnym roku.

Do czasu, gdy sezon 1999 nie nadszedł i niezawodność Cordoby okazała się wyłącznie mitem. Najpierw zanieczyszczenie paliwa wykluczyło Marcusa Gronholma z Rajdu Szwecji – tak, tego Gronholma. Ciekawy jestem kto z Was pamiętał jego krótką przygodę w Cordobie.

Później były awarie silnika u Liattiego na Safari i u Rovanpery w Grecji. Doliczając do tego wypadki, Seat zaliczył osiem wycofań w ośmiu pierwszych rundach sezonu. W dodatku w trzech z tych rajdów do mety nie docierała żadna rajdówka hiszpańskiego zespołu.

Podczas Rajdu Finlandii Hiszpanie zaprezentowali drugą, przepiękną, ewolucję Cordoby. Zmiana auta była jednak podyktowana wypuszczeniem poliftowej wersji cywilnego modelu, a poprawki były głównie estetyczne. Urok nowej rajdówki był więc tylko powierzchowny, a Seat skończył sezon na ostatniej pozycji, wśród zespołów, które przejechały wszystkie rundy.

Ulepszenie za kierownicą

Światełko w tunelu pojawiło się jednak podczas Rajdu Nowej Zeladnii. Na tę rundę kluczyki do Cordoby otrzymał młody Toni Gardemeister, dla którego miał to być debiut w aucie WRC. Fin wprawił publikę w osłupienie, gdy po pierwszym etapie znajdował się na czwartej pozycji w generalce. Gdy drugiego dnia z rywalizacji odpadł Dider Auriol, Gardemeister wskoczył na trzecie miejsce i wytrzymał presję, dowożąc pierwsze podium w WRC dla Seata.

Po tym występie, zębatki w głowach szefostwa w Abrera zaczęły się przekręcać. Fakt, Cordoba nie jest może najszybszą rajdówką, ale być może problem nie jest w niej samej? Może w odpowiednich rękach, samochód Seata na podium byłby czymś oczywistym?

Los chciał, że akurat po tamtym sezonie z WRC wycofała się Toyota. Na lodzie został więc Carlos Sainz. Hiszpan w hiszpańskim zespole i rodzimej rajdówce – to brzmiało bardzo atrakcyjnie. W dodatku Seat był sponsorowany przez koncern petrochemiczny Repsol, którego twarzą był niegdyś właśnie „El Matador”.

Byłby to genialny ruch nie tylko w sensie marketingowym. Sainz był przecież dwukrotnym Mistrzem Świata, cały czas w swoim prime, zdolny do seryjnego wygrywania rajdów. Seatowi bardzo zależało na zakontraktowaniu swojego rodaka, jednak niestety dla nich, Carlos nie był pod wrażeniem możliwości zespołu i wrócił do ekipy Forda.

Seat zdecydował się więc na innego „spadochroniarza” z Toyoty – Didier Auriola. Nie była to alternatywa, której trzeba się było wstydzić. Francuz też był Mistrzem Świata, w dodatku świeżo po sezonie, w którym właściwie nie schodził z podium i zajął na koniec trzecie miejsce.

Miłe złego początki

Jednak już na pierwszych testach, Auriol przekonał się czemu jego były kolega z zespołu odrzucił kontrakt w Seacie. Cordobie WRC Evo 2 po prostu brakowało mocy. Było to szczególnie ewidentne, gdy odcinek biegł stromo pod górę, co z miejsca wykluczało rajdówkę z walki o podium, w jakiejś połowie rund Mistrzostw Świata.

Co jednak bardzo ciekawe, Cordoba radziła sobie nadspodziewanie dobrze w morderczych warunkach Rajdu Safari. Auriol wycisnął w Kenii z rajdówki absolutne 100%. Stawka WRC przecierała oczy ze zdumienia, gdy Francuz wygrał pierwszy etap zawodów. Didier nie cieszył się z prowadzenia długo, ale później utrzymywał trzecią pozycję.

W Rajdzie Safari, od prędkości i mocy silnika dużo ważniejsze jest przede wszystkim przetrwanie. I jakimś cudem, w sezonie pełnym awarii, w tamten marcowy weekend, Seat Cordoba WRC Didier Auriola dotoczył się do mety w jednym kawałku, na trzecim miejscu w generalce.

Miesiąc miodowy skończył się bardzo szybko. Jak się później okazało, w Kenii Auriol zapunktował po raz ostatni w sezonie 2000. Mistrz Świata z 1994 roku, złożył podpis pod kontraktem, tylko dlatego, że Seat obiecał zaprojektować nowy silnik, w trakcie sezonu. Jednak kolejne rajdy mijały, a ulepszeń próżno było szukać.

Frustracja w zespole rosła. Z każdym kolejnym nieudanym weekendem, szefostwo Seata coraz głośniej kwestionowało umiejętności Didiera jako kierowcy. Choć Francuz podpisał dwuletnią umowę, to środowisko zespołu stało się tak toksyczne, że Auriol już w połowie sezonu rozmawiał z innymi zespołami.

Cierpliwość do Seata stracił również Volkswagen. Wyniki, mówiąc delikatnie były mało przekonujące, bo Seat ponownie okazał się najgorszym z zespołów jadących w pełnym sezonie WRC. W dodatku do Mistrzostw Świata dołączyła inna marka koncernu – Skoda.

Niemcy uznali więc, że farsa dobiegła końca i rozwiązali rajdowy program Seata. Choć hiszpańska marka z sukcesami rywalizowała później w różnych dyscyplinach motorsportu, to do rajdów, po dziś dzień, nie powróciła.

Wolny, ale za to podsterowny

Więc co tak naprawdę poszło nie tak? Cóż, największym problemem Seata Cordoby WRC, był… Seat Cordoba.

Być może jego cywilną wersją jeździ się całkiem przyjemnie – nie wiem, nie miałem okazji. Natomiast ten samochód kompletnie nie nadawał się na rajdówkę. Źródłem każdego problemu Cordoby WRC była jej drogowa wersja.

Przede wszystkim Seat był najdłuższym autem w stawce, przy jednocześnie najkrótszym rozstawie osi, co czyniło balans masy dramatycznym. Dodajmy do tego jeszcze fakt, że silnik położony był bardzo wysoko i dosyć daleko od przedniej osi, więc praktycznie cała masa auta znajdowała z przodu. I właśnie to było głównym winowajcą podsterowności Cordoby.

Regulacje wymagały by rajdowa wersja auta, była dosyć bliska wersji cywilnej, więc hiszpańscy inżynierowie mogli zmienić pozycję silnika, jedynie o 2cm. Jak możecie się domyślać niewiele to dało.

Oczywiście geneza problemów z mocą Cordoby WRC sięga również silnika. Rajdówka była napędzana dwulitrową jednostką 16V, pamiętającą jeszcze czasy sprzed przejęcia przez Volkswagena. Dlaczego zdecydowano się akurat na ten egzemplarz? Bo idealnie działał w Ibizie KitCar.

Problem jednak w tym, że w odróżnieniu od KitCarów, w autach WRC obecne są turbosprężarki. Cordoba WRC, była też jednym z najwęższych samochodów w tej kategorii. Więc inżynierowie Seata musieli zamontować turbosprężarkę po cieplejszej stronie silnika. Powietrze z turbiny miało więc przebyć dosyć daleką drogę by dotrzeć do silnika. Ten układ tłumaczy też ilość wycofań spowodowanych zbyt wysoką temperaturą pod maską.

Hiszpanie obiecując Auriolowi nowy silnik, wiedzieli już, że nie będą w stanie tej obietnicy otrzymać. A to dlatego, że druga i trzecia ewolucja Cordoby WRC została już homologowana ze starą jednostką napędową i jej wymiana wiązałaby się z nowym procesem homologacji.

Wymiary Cordoby okazały się być też niezwykle problematyczne w kontekście skrzyni biegów. Tą Hiszpanie musieli zamontować w poprzek auta, bo inaczej zwyczajnie się nie mieściła. To tylko zwiększyło masę przedniej osi i pogorszyło, już i tak fatalny balans masy samochodu.

Cordoba była „Planem B”

W tym momencie, nasuwa się Wam pewnie pytanie: Czemu właściwie Hiszpanie stworzyli swoje WRC na bazie tak nieodpowiedniego samochodu? Czy nie przeczytali wcześniej regulaminu? Czy był to pomysł jakiegoś szalonego marketingowca?

Nic z tych rzeczy. Początkowo rajdówką klasy WRC Seata, miała być Ibiza. Byłby to jak najbardziej logiczny wybór, patrząc na sukcesy i doświadczenie hiszpańskich inżynierów z tą bazą. Problem jednak w tym, że ówczesne regulacje wymagały aby auta WRC miały minimum 4000mm długości. Ibizie do tej granicy zabrakło zaledwie… 145mm.

W głowach inżynierów Seata, jedyną sensowną alternatywą wydawała się więc Cordoba. I to właśnie dlatego wydaje się ona być rajdówką zrobioną z przymusu. Choć przeniesiono do niej tyle rozwiązań z Ibizy ile się dało, ta wciąż okazała się być fatalną konstrukcją.

Jakież musiało być zdziwienie zespołu Seata, gdy nieco ponad rok po ich debiucie, Peugeot przyjechał na Rajd Korsyki z 206 WRC, którego cywilna wersja była 20mm krótsza od Ibizy.

Jak więc Francuzi poradzili sobie z tym ograniczeniem. Peugeot wypuścił specjalną, limitowaną edycję drogowej 206 z dłuższym przednim i tylnym zderzakiem. I formalnie, to właśnie na tej wersji samochodu, oparta była rajdówka WRC.

Ależ to musiała być niezręczna cisza w namiocie Seata…

Wspomnienia Łukasza Sztuki

Choć Cordoba WRC chluby Seatowi nie przyniosła, to akurat w naszym kraju jest wspominana bardzo ciepło. Zimowy Rajd Dolnośląski i Rajd Elmot, w 2002 wygrywał w niej Janusz Kulig, a później tym samym modelem w Rajdzie Kormoran jechał Krzysztof Hołowczyc.

Natomiast w sezonie 2001, za kierownicą Cordoby siedział Łukasz Sztuka. Oto jak wspomina tę rajdówkę:

„Nigdy nie jeździłem żadnym innym samochodem WRC, więc Cordobę ciężko mi porównywać. Więc to co powiem, to bardziej efekt konsultacji z innymi zawodnikami, bo ja miałem szansę jeździć głównie N-kami i ośkami”

„Cordoba generalnie miała potężny silnik, mocną konstrukcję, tylko niestety była bardzo trudna w prowadzeniu. To było auto takie dosyć oporne w skręcaniu. Nie prowadzące się „za ręką”. Olbrzymia moc, ale w porównaniu do Focusa, Peugeot, które wtedy jeździły, samochód był, jak to mówię, „tępy”.”

„Takie odczucia mieli też Krzysiek Hołowczyc i świętej pamięci Janusz Kulig. Mówili, że w porównaniu do innych aut WRC, Cordoba była mało responsywna i po prostu nie chciała skręcać.”

„Oczywiście nigdy nie zapomnę moich pierwszych testów Seatem. To był odcinek szutrowy. Po Rajdzie Kormoran zostałem zaproszony na wspólne testy.  Wraz ze mną samochód testował Raphael Sperrer, trenując przed Rajdem Finlandii”.

„Wtedy miałem zupełnie inne wyobrażenie o tym aucie. Po przesiadce z Lancera czyli samochodu, w dużej mierze seryjnego, wydawało mi się, że Cordoba robiał wszystko to co chciałem. Samochód był bardzo responsywny, pięknie przyspieszał i świetnie hamował – niesamowite doświadczenie.”

„To też skłoniło mnie do tego, żeby wcześniej zrezygnować z walki o tytuł mistrza Polski w grupie N i przesiąść się do samochodu WRC. Dawał po prostu dużo więcej przyjemności. Pomijam już to, o czym wcześniej mówiłem, czyli jego trudność prowadzeniu. To opinia, którą mam z perspektywy późniejszych lat i zdania innych kierowców.”

„W tamtym czasie była to dla mnie rajdówka, która świetnie się prowadziła. Potem jednak dowiedziałem się, że wcale nie była taka wspaniała.”

Shell Helix Seat Sport Polska – czyli zespół, w którym jeździłem, miał pełnie wsparcie fabryki Seata. Przekonałem się o tym, gdy pojechałem na dwudniowe testy przedsezonowe. Testowaliśmy na słynnym odcinku z Rajdu Katalonii, na którym kierowcy kręcili czasem bączki przy wiadukcie – Viladrau.

Jeździłem wspólnie z Matthiasem Kahle – niemieckim kierowcą Seata. Wtedy, przy okazji odwiedziliśmy też fabrykę i zobaczyłem jak duże wsparcie mamy. Zespól prowadził Erwin Weber i choć nie była to w pełni fabryczna ekipa, to samochód zawsze był perfekcyjnie przygotowany. Panowała tam po prostu niemiecka jakość.

Czy Seat Cordoba WRC, jako platforma, miał potencjał do wygrywania w WRC? Myślę, że to kwestia zaangażowania zespołu i środków, które można przeznaczyć na taki cel. Seat pokazał jakość na najwyższym poziomie, wygrywając trzykrotnie 2-Litrowy Puchar Świata. Później wyniki były jednak gorsze.

Ciężko powiedzieć, czy Cordoba miała większy potencjał. Wyniki pokazywały, że trzeba by wykonać jeszcze mnóstwo pracy by ta rajdówka jechała szybko. Nawet tacy kierowcy jak Didier Auriol czy Toni Gardemeister nie byli w stanie robić w niej dobrych wyników. Jak już były to pojedyncze występy, a w klasyfikacji punktowej Seat był daleko z tyłu.”

Reasumując: Czy Seat Cordoba WRC faktycznie była najgorszym samchodem rajdowym w historii? Tę odpowiedź pozostawiamy Wam.