Zwycięstwo w Rajdzie Monte Carlo jest czasem równie ważne, co wygranie całego cyklu rajdowych mistrzostw świata. Dlatego kontrowersje dla monakijskiej imprezy nie są niczym niespotykanym. Żadna z nich nie wywołała jednak takiej dyskusji, jak pierwsze zwycięstwo w karierze Sebastiena Loeba, które… finalnie zwycięstwem nie było. Oto historia najbardziej dyskusyjnej zmiany opon, w historii rajdów.

Złota era rajdów

To wyrażenie często jest używane w kontekście ery Grupy B. Aczkolwiek w mojej skromnej opinii, to właśnie początek XXI wieku był okresem największej świetności WRC, a sezon 2002 – jej absolutnym szczytem.

Wystarczy spojrzeć na listę startową otwierającej sezon rundy. Siedem zespołów fabrycznych (choć warto nadmienić, że Citroën występował tylko w wybranych rajdach i zbierał punktów do mistrzostw), każdy uzbrojony w trzy załogi. Spośród 55 zgłoszeń na liście startowej, aż 28 dysponowało autami najwyższej klasy.

Kandydatów do zwycięstwa było wielu, ale jednocześnie ciężko było znaleźć wyraźnego faworyta. Tommi Mäkinen wygrywał Rajd Monte-Carlo przy trzech poprzednich okazjach, ale jego 70 edycję zaczynał w nieznanej wcześniej mu rajdówce – Subaru Imprezie WRC.

W analogicznej sytuacji był Mistrz Świata – Richard Burns, który przeniósł się z Subaru do Peugeot. Na dobry wynik liczył też jego największy rywal w walce o tytuł – Colin McRae. Jednak poprzednie edycje imprezy były dla Szkota kompletnie nieudane.

A do tych wyliczeń doliczyć było trzeba także Carlosa Sainza, Marcusa Gronholma, czy Gillesa Panizzi. Niewielu szukało potencjalnego zwycięzcy, w którejś z czerwonych Xsar WRC. A już na pewno nie w tej oznaczonej nr 21, w której siedział „tylko” Mistrz Świata Juniorów.

Duch przyszłych sezonów

Guy Frequelin nawet w najgorszych koszmarach nie mógł wyśnić sobie gorszego początku rajdu. Silniki w samochodach Philipa Bugalskiego i Thomasa Radstroma odmówiły posłuszeństwa już w piątkowy poranek. W dodatku na dojazdówce, zanim rajdówki miały w ogóle okazję wystartować do pierwszego odcinka.

Dlatego już o świcie nowego sezonu, cała nadzieja i presja spoczywały na barkach 27-letniego Sebastiena Loeba. W takiej sytuacji szefostwo zespołu byłoby pewnie ukontentowane, gdyby Francuzowi udało się po prostu dotoczyć do mety w pierwszej dziesiątce.

Czytaj także: Gdy Sebastien Loeb zdobył tytuł siedząc w domu

I faktycznie, Loeb zaczął swój występ spokojnie, od siódmego i piątego czasu na dwóch pierwszych próbach. Aczkolwiek na starcie legendarnej próby „Sisteron-Throad”, przyszły najlepszy kierowca rajdowy wszechczasów, zapowiedział swoje nadejście.

Seb był najszybszy o oszałamiające 18 sekund od drugiej załogi. Dzięki temu genialnemu przejazdowi, niczym szachowa królowa, przeskoczył z czwartego, na pierwsze miejsce. Ten, kto myślał, że był to ledwie przypadek, został wyprowadzony z błędu na kolejnej próbie. Tym razem Loeb był szybszy o 17 sekund i po zakończeniu pierwszego dnia miał już ponad pół minuty przewagi.

Loeb ucieka, Mäkinen goni

Niektórzy mogli się spodziewać, że Sebastien, mając na plecach czterech mistrzów świata, przed najdłuższym etapem rajdu, zacznie pękać pod presją. Nic bardziej mylnego. Gdy weterani popełniali błędy na oblodzonych, alpejskich trasach, on trzymał się drogi niczym stary rajdowy wyga.

Podczas pierwszej pętli wygrał tylko jeden odcinek, ale jednocześnie prezentował bardzo równe tempo, będąc w top 3 na innych próbach. Dzięki temu na półmetku rywalizacji miał już ponad 40 sekund przewagi nad drugim Mäkinenem.

Dowodem na to jak zdradliwe warunki panowały wtedy na odcinkach, jest bodajże najsłynniejszy obrazek z tego rajdu. Nie przedstawia on zwycięzcy rajdu, ani żadnego zawodnika z pierwszej piątki, lecz Skodę Octavię WRC Romana Kresty. Czech kompletnie przestrzelił lewy nawrót i jego rajdówka zawisła nad przepaścią. Od lotu w dół zbocza uchronił go słup telegraficzny.

Z dala od kłopotów trzymał się też Tommi Mäkinen. Gdy rywalizacja przeniosła się na prawdziwą klasykę Monte Carlo – oes „La Bollene Vesubie – Turini”, Fin dał sobie sygnał do ataku. Na tej próbie liczyło się doświadczenie i „Latający Fin” potrafił je wykorzystać, nawet w nowej rajdówce. Pokonał Loeba na obu przejazdach słynnego odcinka i zmniejszył prowadzenie do 28 sekund.

Wciąż była to spora strata, ale Mäkinen właśnie odrobił ponad 12 sekund na 46 kilometrach oesowych. Przed ostatnim etapem, którego odcinki składały się na dystans prawie 100 kilometrów, wszystko było jeszcze możliwe.

Nocna zmiana

Tu dochodzimy do punktu kulminacyjnego tej historii. Na ostatnim sobotnim serwisie, trwającym zaledwie 10 minut, Citroën, wbrew regulaminowi, zmienił opony w Xsarze WRC Loeba.

Można by tu zacytować baner kampanijny jednego z polskich polityków: „Dlaczego i po co?”. Oto jest pytanie, na które od 24 lat nie dostaliśmy satysfakcjonującej odpowiedzi. Sam Loeb wspominał w swojej autobiografii, że nowy zestaw ogumienia, nie dał mu w niedzielę tak naprawdę żadnej przewagi.

Czytaj także: „Nielegal” Panizziego – Rajd Sanremo 2000

Jednak o żadnej pomyłce nie mogło być mowy, choć taką linię obrony początkowo przyjął Citroën. Francuzi przez cały dzień próbowali wybłagać FIA o pozwolenie na zmianę opon podczas kończącego dzień serwisu. Bezskutecznie.

Przykuło to jednak uwagę dyrektora sportowego Subaru – George’a Donaldsona. W trakcie wieczornego serwisu udał się na przechadzkę w kierunku Xsary WRC z nr 21 i naturalnie, zaobserwował, że została wyposażona w świeży komplet opon.

Swoje ustalenia Donaldson przekazał sędziom, którzy wlepili Loebowi 2 minuty kary. Citroën od tej decyzji natychmiastowo się jednak odwołał i FIA zawiesiła karę, chcąc najpewniej raz jeszcze przeanalizować sprawę.

Loeb na trasie, Mäkinen przy stoliku

Mäkinen, pewny że przyznanie mu prowadzenia w rajdzie jest kwestią godzin, na niedzielnych odcinkach spuścił nogę z gazu. Pozwolił więc, aby Loeb odskoczył w generalce na 46 sekund. Jednak gdy samochody wróciły do Monako po ostatnim odcinku specjalnym, kara wciąż była zawieszona.

Więc na tamten moment to załoga Citroëna była zwycięzcami rajdu. To właśnie Loeb, Elena i Frequelin odebrali puchary, wyściskali się z księciem Albertem i oblali szampanem. Zdążyli jeszcze wylądować na okładce L’Équipe następnego ranka.

Mäkinen, jak i całe Subaru, był skonfundowany i wściekły. Podczas konferencji prasowej po zakończeniu rajdu, odcień jego twarzy do złudzenia przypominał barwy Xsary WRC.

Oczywiście finalnie FIA utrzymała w mocy swoją decyzję i przyznała zwycięstwo Finowi. Miało to jednak miejsce dopiero dwa dni po zakończeniu rajdu, gdy Citroën zdążył już zgarnąć całą atencję medialną.

Subaru oczywiście próbowało część zasłużonej im uwagi odzyskać. Na Rajdzie Szwecji cała ekipa „plejad” pojawiła się w zimowych czapkach z napisem „Tommi Mäkinen Winner Monte Carlo 2002”.

Tajemnica Citroëna

Prawdziwych powodów najbardziej kontrowersyjnej zmiany opon w rajdach możemy już nigdy nie poznać. Guy Frequelin od tamtej soboty w Monte-Carlo nabrał wody w usta. Nie przeszkodziło to jednak kibicom i ekspertom w snuciu teorii.

Najpopularniejsza głosi, że w sobotnim komplecie ogumienia Loeba był zamontowany nielegalny zawór powietrza, który stopniowo spuszczał ciśnienie z opon. Zmiana mieszanki była więc rzekomo potrzebna, aby Citroën ukrył to rozwiązanie.

Kolejna mówi, że w Xsarze WRC były zamontowane inne nielegalne komponenty i zabroniona zmiana opon miała za zadanie zmylić sędziów. 24 lata później, wciąż nie doczekaliśmy się oficjalnej wersji wydarzeń.

Choć finał Rajdu Monte Carlo 2002 był dla całego Citroëna wielkim rozczarowaniem, to Francuzi nie musieli długo czekać na pierwsze „sprawiedliwe” zwycięstwo Xsary WRC. Podczas Rajdu Niemiec najszybszy znów był Loeb i tym razem, co do legalności jego rajdówki nie było już żadnych wątpliwości.

Na drugim biegunie znalazł się za to Tommi Mäkinen. Triumf w pierwszej rundzie sezonu, nie dość, że antyklimatyczny to jeszcze okazał się być ostatnim w jego karierze w WRC. Podczas dwóch lat w Subaru, Fin zaliczył wciąż parę wizyt na podium, ale na jego najwyższym stopniu już nigdy nie stanął.