Pierwszy raz, kiedy Juke wyjechał na ulice, reakcje były… różne. Jedni widzieli w nim coś świeżego, inni nie bardzo wiedzieli, co właściwie oglądają. I to napięcie nigdy do końca nie zniknęło. Nissan Juke nie był projektowany tak, żeby się podobać w pierwszym odruchu. Raczej miał zostać w głowie na dłużej. Czasem nawet trochę drażnić.

Minęło kilkanaście lat, rynek się uporządkował, crossovery stały się codziennością, a Juke trochę wtopił się w krajobraz — przynajmniej na pierwszy rzut oka. Ale liczby mówią coś innego. 1,5 miliona w Europie to już nie jest przypadek.

Nowa generacja pojawia się w zupełnie innych realiach. To samochód w pełni elektryczny, wpisany w większy plan Nissana dotyczący elektryfikacji gamy. Europa jest tu ważnym punktem odniesienia, bo właśnie tutaj tempo zmian jest największe.

Zmiana napędu nie sprawiła jednak, że Juke nagle stał się „łatwiejszy” w odbiorze. Jego forma nadal idzie własną drogą. Z drugiej strony — to zawsze był Juke. I chyba właśnie tego się po nim oczekuje.

Forma i technika, które nie zawsze idą w parze

Nowy Juke ma w sobie sporo ostrych linii i wyraźnych krawędzi. W segmencie, który przyzwyczaił się do miękkich, zaokrąglonych brył, taki kierunek od razu się wyróżnia. Niektóre detale — jak wzory felg czy sposób modelowania powierzchni — sprawiają wrażenie zaczerpniętych z aut koncepcyjnych. I tu mam lekkie zawahanie, bo część z nich wygląda świetnie na renderach, ale dopiero ulica pokaże, czy to się obroni. Albo czy po prostu nie okaże się trochę przekombinowane.

Zostawiono też elementy, które już wcześniej budowały jego charakter, jak ukryte klamki tylnych drzwi czy proporcje zbliżone do coupe. Dzięki temu całość nadal balansuje gdzieś pomiędzy segmentami, zamiast wpisywać się w jeden konkretny schemat.

Pod tą formą kryje się jednak rozwiązanie dobrze znane z innych modeli marki. Platforma CMF-EV, wykorzystywana również przez Nissan Leaf, oznacza projektowanie samochodu od podstaw jako elektryka. To zmienia sposób wykorzystania przestrzeni, ale też — i to czuć w takich autach — proporcje przestają być kompromisem. Trochę inna logika budowania samochodu, nawet jeśli z zewnątrz nie zawsze to widać.

Jeśli Juke przejmie rozwiązania z Leafa, można spodziewać się baterii o pojemności około 52 lub 75 kWh. W praktyce oznacza to zasięg, który w wielu sytuacjach po prostu przestaje być tematem. Nie zawsze, nie wszędzie — ale jednak.

Szerszy plan i trochę miejsca na wybór

Wprowadzenie elektrycznego Juke’a nie oznacza, że Nissan zamyka inne kierunki. Obecna generacja z napędem hybrydowym zostaje w ofercie, a równolegle rozwijana jest technologia e-POWER, znana z modeli takich jak Nissan Qashqai. To układ, który w praktyce daje wrażenia zbliżone do elektryka, ale bez konieczności ładowania.

Brzmi jak rozwiązanie przejściowe — i pewnie trochę nim jest. Ale patrząc na tempo zmian, trudno się dziwić, że producenci zostawiają sobie więcej niż jedną ścieżkę.

Nowy Juke wpisuje się też w szerszy kontekst technologiczny. Ma oferować system Vehicle-to-Grid, czyli możliwość oddawania energii z samochodu do sieci albo wykorzystania jej w domu. Na papierze brzmi to sensownie. W praktyce… zobaczymy.

Może to będzie funkcja, z której korzysta się raz na pół roku. Albo wcale

Produkcja modelu ruszy w Sunderland w Wielkiej Brytanii — zakładzie, który jest jednym z filarów europejskiej strategii Nissana i odpowiada za elektryczne modele marki. Za projektem stoją zespoły z kilku krajów Europy, co widać w tym, jak ten samochód jest pomyślany.

Debiut rynkowy zaplanowano na wiosnę 2027 roku. Więcej konkretów pewnie jeszcze się pojawi. Na razie widać kierunek.