Witajcie ponownie fani sportów motorowych! Zdaję sobie sprawę, że czytanie regulaminów nie jest najprzyjemniejszą formą rozgrywki, nawet dla motosportowych fanatyków. Dlatego postanowiłem w poniższym tekście przybliżyć najważniejsze zmiany w DTM na sezon 2017. Potraktujmy to jako takie miniminikompedium.
Zaczynamy! Oczywiście to co widać od razu na pierwszy rzut oka – samochody, które przeszły stylistyczne modyfikacje. Oczywiście bazują na modelach wersji produkcyjnych (no bo niby jakby miało być inaczej). Nowe Audi RS5 DTM zdradza nam swoim wyglądem mniej więcej, jak będzie wyglądał tegoroczny model produkcyjny. W BMW praktycznie bez zmian, Mercedes zyskał natomiast na muskularności.
Pod maską w sezonie 2017 pozostają silniki atmosferyczne o pojemności 4 litrów. Jednostka V8 tym razem będzie generowała ponad 500 KM mocy co spowodowane jest przede wszystkim powiększeniem pojemności restryktora powietrza, który znajduje się w kanale dolotowym. Zwężka została zwiększona z 28 do 29 milimetrów. Łącznie jest ich osiem (po jednej na każdy cylinder). Pozostawiono również wolne przestrzenie w systemie dolotowym pojazdu, celem jak to udało mi się ustalić – „dalszej optymalizacji”. Domniemywam, że podczas kwietniowych testów na Hockenheimringu, inżynierowie poszczególnych zespołów jeszcze będą starali się z nich jeszcze coś wycisnąć… Teoretycznie silniki mają być niezawodne – optymalnie jedna jednostka napędowa powinna wystarczyć na kilka weekendów wyścigowych. To teoria – jak będzie w praktyce? Czas pokaże. Oczywiście przed każdym weekendem wyścigowym jednostki będą przechodziły inspekcje techniczne co w praktyce pewno ograniczy się do sprawdzania plomb i ewentualnie wyrywkowych kontroli na hamowni.
Skoro silnik mamy z głowy to przyjrzyjmy się aerodynamice. Według zapisów nowego regulaminu – pakiet aerodynamiczny uległ redukcji. W dużym uproszczeniu sprowadza się wszystko do zmniejszenia docisku tylnego skrzydła. Do tego zmieniona została minimalnie geometria przedniego pasa oraz podłogi pojazdu. Tylny dyfuzor też uległ modyfikacjom, ale raczej podczas wyścigów nie będzie dane nam tego zobaczyć. Wracając do tylnego skrzydła i zmniejszenia jego powierzchni i związanego z tym zmniejszenia docisku, powoduje to oczywiście również istotne zmiany w systemie DRS. Generalnie idea systemu pozostanie taka sama, z tą jednak różnicą, że kierowcy będą musieli go po prostu roztropniej stosować w zależności od warunków panujących na torze.
Kolejną ważną sprawą są opony. Przypominam, że w DTM oficjalnym dostawcą ogumienia jest południowokoreańska firma Hankook. Korzenie firmy sięgają 1941 roku od 1968 firma funkcjonuje pod aktualną nazwą. Dla przypomnienia w DTM używano w ubiegłym sezonie i w latach poprzednich model ogumienia F200. Teraz model F200 zastąpiła „guma” Ventus Race. Z przodu samochody DTM „wozić będą się” na oponach 300/680 R 18, z tyłu: 320/710 R 18. W kwestii opon deszczowych regulamin nie wprowadza żadnych zmian. Zostaje po staremu. Ale zaraz zaraz – zmieniła się nazwa – teraz produkt Hankooka nazywa się Ventus Race Rain. Od razu pojawia się pytanie – jak radzą sobie te opony na mokrym? Oby nie było jak rok temu w Rosji… Kto pamięta to wie jak było… Ok, tyle o oponach.
Byłbym zapomniał o jeszcze jednej istotnej kwestii. Zastanawiacie się na czym toczy się guma po torze? Odpowiedź jest prosta! Na felgach rzecz jasna! W tym roku oficjalnym dostawcą alusów jest firma ATS. Dotychczas panowała pełna dowolność.
To chyba tyle, jeśli chodzi o najważniejsze zmiany biorąc pod uwagę regulamin techniczny.
Kto dotrwał do końca to przypominam, że na dniach nowy szef DTM Gerhard Berger i jego świta ujawnią zmieniony regulamin sportowy na sezon 2017. Nad zmianami w rzeczonym dokumencie również się pochylę, więc spodziewajcie się kolejnego tekstu poświęconego DTM. A tymczasem… Czekamy na kolejne testy! Przypominam po marcowej Vallelundze czas na Hockenheim w dniach od 3 do 6 kwietnia. Później miesiąc przerwy i startujemy! 6 i 7 maja pierwsze dwa wyścigi – oczywiście na żywo tylko w Motowizji.
