AMG bez V8 nadal brzmi jak coś nie do końca właściwego. Zwłaszcza w dużym, czterodrzwiowym GT, które zawsze było bardziej o charakterze niż o rozsądku. A jednak Mercedes wszedł dokładnie w ten scenariusz. Nowy AMG GT 4-Door Coupé jest już wyłącznie elektryczny.

I co ciekawe, Affalterbach wcale nie próbuje tej zmiany łagodzić. Nie ma tu nostalgii rozlanej po całym materiale prasowym. Nie ma udawania, że „to nadal dokładnie to samo”. Wręcz przeciwnie. Ten samochód wygląda tak, jakby AMG chciało wszystkim pokazać, że era elektryków może być jeszcze bardziej przesadzona niż najlepsze czasy V8. To dość ryzykowna strategia.

Bo nowy GT 4-Door Coupé nie jest elektrykiem, który ma kogokolwiek uspokajać. To bardziej demonstracja możliwości. Technologiczny pokaz siły ubrany w bardzo długą maskę, szerokie nadkola i sylwetkę, która nawet na zdjęciach wygląda agresywnie. Zwłaszcza z tyłu. Auto jest absurdalnie szerokie wizualnie. Trochę tak, jakby projektanci specjalnie chcieli, żeby w lusterku innych kierowców wyglądało większe niż jest naprawdę.

1169 KM robi wrażenie przez chwilę. Potem zaczyna się ciekawsza część

Topowa odmiana GT 63 rozwija do 1169 KM i rozpędza się do 100 km/h w około 2 sekundy. GT 55 ma „tylko” 816 KM. Jeszcze kilka lat temu takie liczby wyglądałyby bardziej jak render z gry niż seryjne auto. Tylko że po chwili człowiek przestaje skupiać się na samej mocy. Bo przy takich wartościach różnica między „bardzo szybki” a „kompletnie absurdalny” zaczyna się zacierać.

Mercedes też chyba to rozumie. Dlatego znacznie mocniej podkreśla coś innego: powtarzalność osiągów. I to naprawdę może być największa przewaga tego auta. Wiele bardzo mocnych elektryków robi gigantyczne wrażenie przez moment. Jedno mocne przyspieszenie, dwa okrążenia toru i później zaczyna się ograniczanie temperatur. AMG najwyraźniej uznało, że właśnie tutaj trzeba wygrać.

Dlatego nowy GT korzysta z trzech silników typu axial flux. Dwóch z tyłu i jednego z przodu. To konstrukcja znacznie bardziej kompaktowa niż klasyczne silniki elektryczne, ale zdolna generować ogromną moc i moment obrotowy przy relatywnie niewielkich rozmiarach. Mercedes tłumaczy działanie tej technologii bardzo inżyniersko, ale efekt dla kierowcy ma być prosty: auto ma zachowywać pełną brutalność również wtedy, kiedy większość elektryków zaczyna już odpuszczać. I chyba właśnie to brzmi tutaj najbardziej obiecująco. Zwłaszcza że AMG od dawna najlepiej wypadało wtedy, kiedy dawało kierowcy poczucie lekkiego nadmiaru. Nie perfekcji. Nadmiaru.

Najciekawsza rzecz w tym aucie wcale nie musi być widoczna

Cała bateria wygląda jak projekt ludzi od motorsportu, nie działu marketingu. Mercedes opracował nowy akumulator wspólnie z zespołem Mercedes-AMG High Performance Powertrains odpowiedzialnym za napędy Formuły 1. I tym razem rzeczywiście czuć, że nie chodzi wyłącznie o dobrze brzmiący slogan. Bateria korzysta z architektury 800 V i cylindrycznych ogniw chłodzonych indywidualnie specjalnym płynem. Każde ogniwo ma własne chłodzenie. Brzmi trochę przesadnie, ale właśnie dzięki temu samochód może długo utrzymywać pełną wydajność bez nagłego spadku osiągów.

Tu bardziej czuć myślenie o wytrzymałości niż o samym efekcie wow spod świateł. Bardziej endurance niż sprint. Do tego dochodzi ładowanie z mocą przekraczającą 600 kW. Jeśli infrastruktura nadąży — a to nadal będzie problem przez długi czas — auto ma odzyskać około 460 kilometrów zasięgu w 10 minut. Dziesięć minut. Jeszcze niedawno takie liczby pojawiały się wyłącznie w futurystycznych konceptach. Tutaj Mercedes mówi o aucie produkcyjnym. I nawet jeśli większość kierowców długo nie zobaczy takich wartości na realnej ładowarce, sam kierunek robi wrażenie.

Choć szczerze mówiąc, trochę trudno nie zastanawiać się, dokąd to wszystko jeszcze zmierza. Bo jeśli dziś seryjne AMG ma ponad 1100 KM, to za kilka lat granica zdrowego rozsądku kompletnie się rozmyje. O ile już się nie rozmyła. I to chyba trochę przeraża producentów równie mocno, jak zachwyca ich klientów.

AMG wiedziało, że ludzie będą tęsknić za V8

I dlatego zrobiło coś bardzo dziwnego. Albo bardzo sprytnego. Nowy GT potrafi symulować charakter klasycznego AMG V8. Nie tylko sam dźwięk, ale też reakcje napędu, przeciąganie „biegów” i charakterystyczne szarpnięcia przy zmianach przełożeń. Tryb AMGFORCE S+ ma ponoć robić ogromne wrażenie. Dźwięk oparto na brzmieniu AMG GT R i wygenerowano z ponad 1600 osobnych próbek audio miksowanych w czasie rzeczywistym. Są nawet efekty przy zamykaniu auta czy podłączaniu ładowarki. I tak, to jest sztuczne.

Tylko że współczesne supersamochody już od dawna są trochę teatralne. Aktywne wydechy, generatory dźwięku, cyfrowe wzmacnianie akustyki — to wszystko istnieje od lat. AMG po prostu przestało udawać, że chodzi wyłącznie o mechanikę. Nie można być pewnym, czy najbardziej ortodoksyjni fani marki to zaakceptują. Część pewnie uzna to za genialne. Inni za kompletną profanację. I uczciwie? Można zrozumieć obie strony. Szczególnie kiedy widzi się, jak bardzo współczesne samochody zaczynają projektować emocje zamiast je po prostu generować. Czasem można wręcz odnieść wrażenie, że producenci bardziej boją się dziś ciszy niż braku osiągów.

To auto praktycznie cały czas reorganizuje samo siebie

Nowy GT 4-Door Coupé jest naszpikowany elektroniką do poziomu, który jeszcze chwilę temu wydawał się kompletnie absurdalny w seryjnym aucie. Centralnym układem sterującym został AMG Race Enginnet. System kontroluje napęd, temperatury, rozdział momentu obrotowego, aerodynamikę i zachowanie auta w zakrętach. W teorii brzmi to jak bardzo skomplikowany komputer na kołach. W praktyce Mercedes pilnował, żeby kierowca nadal miał poczucie fizycznego kontaktu z autem.

Dlatego na tunelu środkowym pojawiły się trzy prawdziwe pokrętła odpowiadające za reakcję napędu, balans auta i poziom trakcji. Bardzo dobra decyzja. Zwłaszcza dziś, kiedy część producentów próbuje schować absolutnie wszystko w ekranach. Bo przy całej tej cyfrowej architekturze człowiek nadal chce czasem po prostu przekręcić metalowe pokrętło zamiast przekopywać się przez menu przypominające tablet.

Samochód ma też aktywną aerodynamikę praktycznie wszędzie. Ruchome elementy pod podłogą, aktywny dyfuzor, spoiler i system sterowania przepływem powietrza reagują zależnie od prędkości, temperatury i stylu jazdy. Przy ilości elektroniki i aktywnej aerodynamiki zaczyna się momentami robić trochę kosmicznie. I chyba właśnie o taki efekt AMG chodziło. Choć pewnie część klientów i tak nigdy nie wykorzysta nawet połowy możliwości tego auta. Tak już zwykle wygląda współczesny wyścig technologiczny w motoryzacji.

Komfort nadal jest ważny. Nawet jeśli brzmi to trochę absurdalnie przy aucie z ponad tysiącem koni

GT 4-Door Coupé nadal ma być grand tourerem. I widać to szczególnie we wnętrzu. Pozycja za kierownicą jest bardzo niska i sportowa, ale kabina nie sprawia wrażenia klaustrofobicznej. Z tyłu też da się normalnie usiąść, choć niski dach wyraźnie pokazuje, gdzie projektanci postawili priorytety. Sylwetka była ważniejsza niż idealna ilość miejsca nad głową.

Do tego dochodzi pneumatyczne zawieszenie AMG Active Ride Control, tylna oś skrętna i aktywna stabilizacja przechyłów. Technicznie brzmi to bardzo skomplikowanie, ale efekt ma być prosty: samochód powinien zachowywać się zaskakująco lekko i precyzyjnie mimo ogromnej baterii.

Bo umówmy się — lekkie auto to raczej nie będzie. Mercedes bardzo ostrożnie omija temat masy w komunikacji prasowej. Nietrudno zrozumieć dlaczego. Szczególnie że przy tej wielkości baterii fizyki raczej nie uda się oszukać żadnym marketingowym sloganem. I pewnie właśnie dlatego marka tak mocno skupia się na tym, jak samochód ma tę masę ukrywać podczas jazdy, a nie na samych liczbach.

Wnętrze wygląda jak przyszłość AMG. Chwilami może nawet zbyt bardzo

Kabina nowego GT jest bardzo efektowna. Ogromne ekrany, nowy system MBUX oparty na MB.OS, integracja z ChatGPT, Google Gemini i Microsoft Bing, ambientowe oświetlenie i panoramiczny dach Sky Control z podświetlanymi grafikami AMG.

Wieczorem musi robić ogromne wrażenie. Zwłaszcza że Mercedes od dawna bardzo dobrze rozumie, jak sprzedawać atmosferę wnętrza, a nie tylko sam samochód.

Tylko że momentami można odnieść wrażenie, że marka zaczyna balansować na granicy między luksusem a technologicznym przesytem. Zwłaszcza nocą. W pewnym momencie wnętrze zaczyna przypominać ekskluzywny lounge gamingowy dla bardzo bogatych ludzi. Może właśnie tego oczekują dziś klienci AMG. Możliwe.

Na szczęście nadal czuć tutaj samochód projektowany wokół kierowcy. Ekran centralny jest wyraźnie skierowany do prowadzącego, fizyczne przyciski nie zniknęły całkowicie, a sportowe fotele nadal wyglądają jak coś stworzonego do szybkiej jazdy, a nie siedzenia podczas ładowania.

Taycan ma powód, żeby oglądać się za siebie

Trudno nie porównywać nowego AMG do Porsche Taycana, bo to właśnie w ten świat Mercedes chce dziś wejść najmocniej. Tyle że oba auta wydają się zbudowane wokół zupełnie innych emocji.

Taycan od początku sprawiał wrażenie samochodu bardzo precyzyjnego i uporządkowanego. Nawet ekstremalnie szybkie wersje zachowywały w sobie coś typowo porsche’owego — chłód, kontrolę i pewną techniczną dyscyplinę. Mercedes poszedł w inną stronę. Nowy AMG GT 4-Door Coupé wydaje się bardziej demonstracyjny, bardziej intensywny i momentami wręcz przesadny w tym, jak próbuje angażować kierowcę.

Widać to właściwie wszędzie. W sposobie, w jaki auto komunikuje osiągi, jak buduje dźwięk, jak reaguje na gaz czy nawet jak wygląda po zmroku. AMG nie próbuje zrobić „najbardziej neutralnego” elektryka w segmencie. Bardziej zależy mu na charakterze, nawet jeśli czasem ociera się to już o lekki nadmiar.

I chyba właśnie dlatego ten samochód ma szansę zapisać się w pamięci na dłużej niż wiele innych bardzo szybkich elektryków. Nawet jeśli część jego pomysłów będzie budzić spory jeszcze długo po premierze.