Od 2020 roku w najwyższej klasie WRC jeżdżą tylko tylko trzy zespoły. Przez ten czas fani rajdów z zazdrością spoglądali na Formułę 1, a zwłaszcza na WEC, gdzie producenci dobijali się drzwiami i oknami. Nadzieję na poprawę sytuacji w Rajdowych Mistrzostwach Świata niosą ze sobą nowe, tańsze regulacje, które mają wejść w życie w 2027 roku. Ale kto (jeśli ktokolwiek) ma szansę dołączyć do stawki WRC?

W tym materiale zebrałem pięciu najbardziej prawdopodobnych producentów, którzy mogliby dołączyć do WRC. Przeanalizowałem plotki i doniesienia pojawiające się o każdym z nich. Przy każdym przypadku, przedstawię Wam argumenty przemawiające za dołączeniem danego producenta do WRC i przeciw takiej ewentualności. Zaczniemy od:

Škoda

Choć pod względem sportowym poprzednia kampania czeskiego producenta w WRC była sromotną porażką, to Octavia WRC i Fabia WRC wciąż mają szczególne miejsce w sercach kibiców. Po 2005 roku Škoda skupiła się na rajdówkach niższych klas. Najpierw stworzono Fabię S2000, a potem Fabię R5 i jej kolejne ewolucje, z których (jak na razie) ostatnią jest Fabia RS Rally2. Obserwując sukcesy zespołu z Mladá Boleslav w ERC i WRC2 łatwo zrozumieć czemu kibice liczą na powrót do najwyższej klasy mistrzostw Świata.

Za: Nowe samochody topowej kategorii (zwanej roboczo WRC27) mają w dużej mierze bazować na autach Rally2. Silniki, skrzynie biegów i dyferencjały będą identyczne jak w tych rajdówkach. Ciężko jest znaleźć producenta, który w produkcji tych komponentów większe doświadczenie i większe sukcesy niż Škoda. Właściwe każda wersja Fabi R5/Rally2 była najlepsza w swojej klasie. Czesi mogą więc wykorzystać gotowe komponenty i od razu być konkurencyjni.

Ponadto, celem FIA jest wprowadzenie WRC27 także do mistrzostw Europy i krajowych cykli. Pod względem osiągów Škodę zaczęły doganiać Toyota i Citroën. Jednak pod względem ilości sprzedanych aut i pozycji na regionalnej scenie – nie ma wątpliwości kto jest hegemonem. Jeśli jednak WRC27 faktycznie przyjmie się w krajowych mistrzostwach, to Czesi siłą rzeczy będą musieli zbudować rajdówkę, jeśli będą chcieli zachować swoją pozycję.

Ostatnio w podcaście portalu DirtFish gościł Andreasa Mikkelsena. Norweg zdradził, że ma dużą nadzieję, iż producent z Mladá Boleslav wróci z zespołem fabrycznym do WRC. Mikkelsen odbył już parę rozmów z kierownictwem Škody, w których przekonywał ich do dołączenia do stawki mistrzostw świata. Ile może zdziałać były kierowca Volkswagena i Hyundaia? Trudno powiedzieć. Warto jednak, aby Norweg próbował dalej

Wiemy że w 2027 Škody na pewno znajdą się w najwyższej klasie. To dlatego, że WRC27 i Rally2 mają początkowo startować w ramach tej samej kategorii. Pierwsze pytanie brzmi: czy Czesi będą widzieli sens w pojawieniu się w WRC jako zespół prywatny? Mają ku temu wiedzę, ekspertyzę i zasoby.

Kolejne i, być może, ważniejsze pytanie, jest następujące: czy sens tego będzie widział VAG, który jest właścicielem Škody?

Przeciw:  Grupa Volkswagen w ostatnich latach nie była największym orędownikiem sportów motorowych. W 2020 roku koncern rozwiązał swoje wszystkie spalinowe dywizje wyścigowe, skupiając się tylko na elektrycznym motorsporcie. Ostatnimi czasy da się zauważyć pewną odwilż w podejściu VAG do sportów motorowych. Jednak do pozytywnych sygnałów w kontekście powrotu do WRC, wciąż daleka droga.

Aktualnie, spośród wszystkich marek w Grupie Volkswagen, tylko Porsche wystawia zespół, który nie buduje wyłącznie spalinowych aut wyczynowych. Jednak warto pamiętać, że program Niemców w WEC obsługuje amerykański zespół Penske. To oni zajmują się działaniem zespołu i obsługą aut, podczas gdy Porsche zapewnia finansowanie, kierowców, samochody i część obsługi. To jednak w wyścigach długodystansowych jest stała praktyka: „fabryka” zapewnia środki i materiały, zespoły zewnętrzne zajmują się obsługą.

Oprócz tego, w przyszłym roku do F1 dołączy zespół Audi. Jednak obserwując turbulencje i zamieszanie wobec tego programu, ciężko nie odnieść wrażenia, że marki VAG dołączają do motorsportu pomimo koncernu, a nie dzięki niemu. Ponadto, aby wejść do F1, Audi musiało ukręcić łeb wszystkim swoim innym programom w WEC, GT3, TCR i Rajdzie Dakar.

A mówimy tu przecież o Formule 1 i WEC – dwóch seriach, które oferują obecnie największy zwrot inwestycji w sportach motorowych. Czy taki sam zysk jest w stanie wygenerować WRC? Jest to raczej mało prawdopodobne.

Obecna pozycja Škody w rajdach jest dla Grupy Volkswagen bardzo wygodna. Czesi obsługują tylko programy klienckie. W praktyce oznacza to, że do ich obowiązków należy produkowanie kolejnych egzemplarzy i części do Fabii RS Rally2 oraz ewentualne wypuszczenie pakietu ulepszeń, raz na kilka lat. Stworzenie zespołu fabrycznego to jednak dużo większe przedsięwzięcie, wiążące się z zatrudnieniem mnóstwa osób i budowy infrastruktury.

Oczywiście Škoda wygenerowałaby w ten sposób więcej ekwiwalentu reklamowego i być może zwiększyłaby rozpoznawalność marki. Tylko czy zyski z tego są faktycznie warte inwestycji? Odpowiedź na to pytanie zna tylko VAG. Ja jestem jednak sceptycznie nastawiony.

Lancia

Jeśli na którąś z tych marek miałbym postawić pieniądze, byłaby to właśnie Lancia. Włosi ewidentnie mają za cel odbudowanie swojej legendy i WRC jest do tego najbardziej oczywistą drogą. Choć sama Lancia wysyła pozytywne sygnały, to wątpliwości można mieć do ich właściciela – grupy Stellantis. Koncern ma bowiem w ostatnich latach gigantyczne problemy finansowe.

Za: Lancia wypuściła pierwszy samochód od dekady i od razu przygotowała jego rajdową wersję. Ktoś powie: „Przecież to tylko Rally4. Czym się ekscytować?”. Jednak znaki, które wysyłają Włosi są dosyć oczywiste. Ypsilon nie został po prostu wrzucony do klasy Rally4 i zostawiony sam sobie – tak jak Peugeot 208 Rally4 czy Corsa Rally4.

Włosi stworzyli puchar „Trofeo Lancia”, którego zwycięzca będzie jeździł w fabrycznym zespole Lancii w sezonie 2026 w Rajdowych Mistrzostwach Europy. Niewiele jest producentów w Rally4, którzy tak mocno angażują się w rajdy.

Do tego producenci z Turynu przymierzają się rzekomo do auta Rally2. W przyszłym roku ma ukazać się najnowsza wersja Lancii Delty i to właśnie na jej bazie ma powstać nowa rajdówka. Ponadto, wiemy z bardzo dobrego źródła, że po 2026 roku z swojego programu klienckiego w tej klasie ma zrezygnować Citroën. Zastąpić ma go rzekomo właśnie Lancia. Skoro Włosi i tak szykują rajdówkę Rally2, to czemu mieliby nie dołączyć do WRC27, które będzie korzystało z wielu komponentów w tej specyfikacji?

Podobnie zdaje się myśleć także Promotor WRC. Podczas Rajdu Rzymu odbyło się spotkanie z producentem, który rzekomo chce dołączyć do mistrzostw świata. Portal Motorsport.com, który pierwszy poinformował o spotkaniu, nie napisał o jakiego producenta chodzi. Aczkolwiek biorąc pod uwagę ruchy Lancii i fakt, że odbyło się ono we Włoszech, to tajemniczy rozmówca wydaje się być znany.

Włosi reaktywują swoją wyczynową linię HF, z pompą wchodzą do Rally4, szykują się do Rally2 i wysyłają obiecujące sygnały. W takim razie gdzie jest haczyk?

Przeciw: Problem z tym potencjalnym producentem, w mojej opinii nie dotyczy jego samego. Piłka jest teraz po stronie WRC. Lancia zasygnalizowała, że jest gotowa, ale to włodarze mistrzostw Świata muszą postawić „kropkę nad i”.

Choć (idąc dalej piłkarską analogią) wydaje się, że promotor musi tylko dostawić nogę do pustej bramki, to jest parę kwestii, które budzą moje wątpliwości. Przede wszystkim zatwierdzenie nowych regulacji przeciąga się w nieskończoność. Mamy końcówkę sierpnia, a zespoły wciąż nie wiedzą jaki jest finalny wygląd wszystkich aspektów rajdówki.

Na ten moment swój udział w WRC od 2027 roku, zadeklarowała tylko Toyota. Jeśli pewne startu nie są M-Sport i Hyundai, mające know-how i lata doświadczenia, to jaki przekaz idzie do Lancii, która dopiero raczkuje w nowoczesnych rajdach?

Obecność Stellantisa w rajdach jest dosyć wyraźna. Koncern być może nie ma swojego przedstawiciela w Rally1, ale prowadzi wiele programów w wolniejszych kategoriach. Citroën w Rally2, a także Opel, Peugeot i Lancia w Rally4. To nie oznacza jednak, że rozdają pieniądze na każdy możliwy program wyścigowy.

Koncern ma prostą filozofię. Wysłucha propozycji od każdej serii wyścigowej, ale musi widzieć zwrot inwestycji w dołączeniu do niej. Podobnie, jak w przypadku Skody, łatwiej ten zwrot zobaczyć, gdy po prostu sprzedaje się rajdówki, bez prowadzenia pełnoprawnego zespołu. Szczególnie gdy mowa o Stellantisie, mierzącym się ze stratą 2.6 miliardów dolarów, w związku z cłami nałożonymi przez Stany Zjednoczone.

Oczywiście znaczna redukcja kosztów budowy rajdówki jest dobrym posunięciem ze strony WRC. Ale aby producenci faktycznie widzieli w tej serii zysk, Rajdowe Mistrzostwa Świata muszą wykonać wiele pracy na polu marketingowym. F1 i WEC nie mogą opędzić się od chętnych, a przecież koszty startów w tych seriach są nieporównywalnie większe niż zbudowanie auta Rally1. Często pomijaną różnicą jest to, że przyciągają one po prostu znacznie większą i znacznie młodszą widownię niż WRC.

Lancia może chcieć przywrócić swój zespół fabryczny do najwyższej klasy w rajdach. Jednak aby faktycznie mogli na tym przedsięwzięciu zarobić, WRC musi zacząć docierać do szerszego grona odbiorców.

Subaru

Rajd Polski na stałe w WRC, Polak w F1 i powrót Subaru do rajdów – te tematy od lat pasjonują kibiców, ale szanse ich realizacji są w dużej mierze oparte na myśleniu życzeniowym, a nie na faktach. W przypadku Subaru, trudno się jednak temu dziwić.

Japońska marka jest dla rajdów, tym czym Ferrari dla F1. Swój status i legendę zapewniły sobie właściwie wyłącznie dzięki sportom motorowym. Subaru przez lata było nieodłączną częścią Rajdowych Mistrzostw Świata. Mimo to od ostatniego występu Imprezy w WRC mija piętnaście lat. Od jej ostatniego startu w barwach fabrycznego zespołu – siedemnaście.

Fani rajdów naczekali się już chyba wystarczająco długo, prawda?

Za: Większość pogłosek na temat powrotu Subaru do WRC była na równi z teoriami spiskowymi. Aż we wrześniu 2023 roku prezydent FIA – Mohammed Ben Sulayem, ujawnił, że próbuje przekonać japońską markę do rajdów.

Pomagać mu w tym miał szef Toyoty, Akio Toyoda. Japońska marka jest właścicielem części udziałów w Subaru. Toyoda zasugerował, że mógłby dostarczyć nawet jednostkę napędową, jako że „plejady” nie posiadają silnika spełniającego wymagania WRC.

Choć posiadanie de facto dwóch zespołów rajdowych mogłoby się wydawać stratą pieniędzy, to warto pamiętać, że Akio jest fanem motorsportu i WRC. Jeśli ktokolwiek może przekonać i wesprzeć Subaru – jest to właśnie Toyota.

Parę miesięcy później pojawiła się informacja, że Petter i Pernilla Solbergowie budują hale przemysłowe w szwedzkim Torsby, które mają stać się bazą dla rajdowego zespołu fabrycznego. Choć nazwy zespołu oczywiście nie podano, to historia Solberga i Subaru, wystarczyła by połączyć te dwa wątki.

Mniej więcej w tym samym okresie ukazał się wywiad z Hiromim Tamau – nowym prezydentem Subaru Tecnica International. W rozmowie Japończyk powiedział, że powrót Subaru do WRC jest „częścią jego planu” i że marka ma świadomość jak ważny jest dla fanów na całym świecie.

Wygląda więc na to, że „plejady” przynajmniej rozważają pełnoprawny powrót do rajdów. Co więc stoi na przeszkodzie?

Przeciw: Choć Toyota oferuje pomoc w powrocie do WRC, to dla Subaru na koniec dnia i tak będzie liczyć się zwrot inwestycji. A z tym może być ciężko z paru powodów. Filozofia marki mocno zmieniła się od 2008 roku. To nie tak, że Japończycy całkowicie porzucili swój rajdowy rodowód (w zeszłym roku wypuścili nowego WRX-a). Jednak widać nacisk w marketingu położony na terenowe SUV-y i crossovery.

Samo w sobie nie jest to oczywiście przeszkodą. W końcu, czy nam się to podoba czy nie, te rodzaje aut sprzedają się obecnie najlepiej. Problem polega na tym, że Subaru praktycznie nie istnieje na rynku europejskim. Japończycy, oprócz rodzimego rynku, najwięcej samochodów sprzedają w Stanach Zjednoczonych. Nic więc dziwnego, że to właśnie w USA funkcjonuje ostatnia dywizja rajdowa Subaru.

Subaru Motorsports USA (bo o nich właśnie mowa), to właściwie jedyny quasi-fabryczny rajdowy zespół Japończyków. Za projekt odpowiada Vermont Sport Cars, amerykański oddział Subaru zapewnia finansowanie, a w ich barwach jeździły takie nazwiska jak Oliver Solberg, Travis Pastrana czy Mark Higgins. W ostatnich sezonach są dominującą siłą w amerykańskich mistrzostwach ARA.

Jeśli jednak ślina cieknie Wam na myśl o „amerykańskim” Subaru w WRC, to pohamujcie swój entuzjazm. Tu właściwie jest pies pogrzebany. Z uwagi na rynek, największy sens miałoby stworzenie pełnoprawnego zespołu fabrycznego właśnie w USA. Natomiast byłaby to decyzja kompletnie bezsensowna w perspektywie WRC, którego żadna runda nie odbywa się w Ameryce Północnej.

Mistrzostwa świata musiałyby więc mieć rajd w USA, co swoją drogą też nie byłoby trafioną decyzją, bo żadne aut, na którym bazują rajdówki WRC, nie jest sprzedawane w Stanach Zjednoczonych. Alternatywnie Subaru musiałoby wrócić na rynek europejski, co, nawet jeśli byłoby skuteczne, oznaczałoby bezpośrednią rywalizację ze swoim największym udziałowcem – Toyotą.

Oczywiście baza zespołu mogłaby być w Japonii. Jednak transportowanie całej ekipy, co dwa tygdonie, z kraju kwitnącej wiśni do Europy, brzmi jak koszmar każdego logistyka. Niechybnie wiązałoby się to też z absurdalnie wysokimi kosztami.

Wiele osób w tym wątku to fani rajdów. Da się odczuć, że gdyby decyzja ta zależała tylko od Toyody i Tamau, to dawno zostałaby już podjęta. Środki na takie przedsięwzięcie mogą jednak wydać tylko nudni panowie w garniturach, na samym szczycie koncernu. A przekonanie ich do zainwestowania w motorsport, na rynku, na którym nie istnieją wydaje się być karkołomnym zadaniem.

Jeśli auta WRC27 okażą się sukcesem i ściągną parę zespołów fabrycznych, to Subaru będzie miało powód by wrócić do WRC. Jednak abyśmy zobaczyli plejady w pierwszych sezonach nowych regulacji, wydarzyć by się musiał cud.

Prodrive

Do tej pory omawiałem tylko marki samochodów, które mogą wystawić swój zespół w WRC. Warto jednak pamiętać, że do stawki mistrzostw świata będą mogły dołączyć także tunerzy. Trudno w tej kategorii o bardziej doświadczoną i kojarzącą się z rajdami firmę niż Prodrive.

Za: Słyszmy pogłoski z wiarygodnych źródeł o tym, że oprócz jednego producenta, nowymi regulacjami zainteresowanych jest także dwóch tunerów. Powiem szczerze, byłby w szoku gdyby żaden z nich nie okazał się Prodrivem.

Za Brytyjczykami przemawia przede wszystkim doświadczenie. Prodrive obsługiwał fabryczny program Subaru od 1989 roku do 2008 roku i fabryczny program Mini od 2011 do 2012 roku. W 2020 roku ruszyli na podbój Dakaru, wystawiając swój własny zespół (w barwach którego startował Sébastien Loeb) do 2024 roku.

W dodatku od tego obsługują program fabryczny Dacii w W2RC (Mistrzostwach Świata w Rajdach Terenowych). Wspominam o tym nie bez powodu, bo w czasie pisania tego artykułu, pojawiły się bardzo ciekawe doniesienia, właśnie o Dacii. Według nich, Prodrive ma przekonywać Renault do dołączenia wraz z nimi do WRC. Na ten moment niejasne jest, czy Renault miałoby dołączyć jako Dacia, czy jako… Renault.

Kompletnym przypadkiem tego samego dnia ukazał się niezwykle profesjonalnie wykonany render rajdowej Dacii WRC27. Choć teoretycznie ma on tylko wizualizować jak w praktyce mogą wyglądać nowe rajdówki, to jego timing jest bardzo podejrzany. Tym bardziej, że nie udało mi się jeszcze wyśledzić jego autora.

David Richards, który wciąż jest dyrektorem Prodrive’a, był też częścią grupy, która opracowywała zarys nowych regulacji WRC27. Dlatego zawarcie w nich tunerów, ciężko postrzegać jako przypadkowe. Sam, lub przy wsparciu Renault, Prodrive wydaje się być jednym z bardziej prawdopodobnych nowych zespołów w WRC.

Przeciw: Przede wszystkich kwestia Renault/Dacii. Ta plotka nie pochodzi z mało wiarygodnego źródła, ale wczytując się w nią, nietrudno nabawić się wątpliwości. Przede wszystkim po raz kolejny pojawia się zwrot „próbuje przekonać”. Może i coś zgubiło podczas tłumaczenia, ale takie słownictwo sugeruje, że pomysł dołączenia do WRC nie wychodzi od producenta, a z zewnątrz. Może to oznaczać, że samo Renault nie jest do nowych regulacji przekonane.

Ponadto, choć Richards na pewno miał wkład we włączeniu tunerów do WRC27, to zasady ich dotyczące są mniej wygodne niż można by się było spodziewać. Tunerzy będą musieli kupić praktycznie wszystkie podzespoły od jednego z biorących udział w WRC producentów. Co więcej wszystkie części muszą zakupić od tego samego zespołu.

W połączeniu z ustandaryzowaną klatką od FIA, sprawia to, że w gestii tunera będzie leżało właściwie tylko zaprojektowanie nadwozia. To dosyć małe pole do popisu. Czy dla Prodrive (i innych tunerów), atrakcyjne będzie wystawienie „swojej” rajdówki, jeśli w praktyce będzie to Toyota/Hyundai/Ford, oklejony innymi panelami?

Oprócz tego tunerzy będą musieli zbudować 10 egzemplarzy swojej rajdówki, by móc zdobywać punkty w klasyfikacji konstruktorów. Jeśli nowe rajdówki faktycznie będą kosztować około 345 tys. euro, to w skali motorsportu nie będzie to astronomiczny wydatek. Ale z drugiej strony, taki próg wejścia może odstraszyć potencjalnych chętnych.

Czy w WRC faktycznie zobaczymy nowych producentów?

Odpowiedź na to pytanie jest niezwykle trudna. WRC27 na pewno przyciągają więcej zainteresowania od potencjalnych nowych producentów. Jednocześnie, zbierają słowa krytyki od jednego z obecnych zespołów – Hyundaia. Rajdowe Mistrzostwa Świata muszą oczywiście poszerzać stawkę o kolejne zespoły, ale już utrzymanie obecnych trzech ekip „na karuzeli”, będzie sporym wyzwaniem.

Nietrudno odnieść wrażenie, że WRC ma sporo do udowodnienia. Parę stron jest zainteresowanych dołączeniem do stawki, ale ich komunikaty sugerują, że zanim zainwestują pieniądze, chcą zobaczyć, że ta nowa era rajdów faktycznie będzie opłacalna.

Pamiętajmy, że według zapowiedzi, samochody Rally1 też miałyby tańsze od aut WRC. Jak było w rzeczywistości – wszyscy dobrze widzimy.

Aby nie kończyć jednak tego artykułu w tak pesymistyczny sposób, napiszę, że w przypadku WRC27, założenia faktycznie są obiecujące. Jeśli nawet w pierwszym sezonie nie dołączy żaden nowy zespół fabryczny, to jest duża szansa, że tańsze rajdówki przyciągną więcej prywaciarzy. A to byłby już spory postęp.