W zeszły weekend podczas Rajdu Monte Carlo, Matteo Fontana w Fordzie Fiesta Rally3 wygrał dwa odcinki specjalne i przez moment prowadził w klasyfikacji niedzielnego etapu. Część z Was zaczęła się pewnie wtedy zastanawiać: „Czy samochód z niższej kategorii wygrał kiedyś rundę WRC?”. Odpowiedź brzmi: tak. Aż pięciokrotnie. Wszystkie te przypadki zebraliśmy w tym artykule.

Joaquim Moutinho – Rajd Portugalii 1986

Pierwsza historia w tym zestawieniu jest dość ponura. Łączy się bezpośrednio z wypadkiem Joaquima Santosa, na pierwszym odcinku specjalnym Rajdu Portugalii 1986. Stracił on panowanie nad swoim Fordem RS200 i wpadł w tłum kibiców. Zginęły trzy osoby, a ponad trzydzieści zostało rannych.

Po tym wydarzeniu, załogi zespołów fabrycznych startujących w WRC zamknęły się w Hotelu Estoril i odmówiły dalszej jazdy. Nie był to pierwszy wypadek z udziałem kibiców podczas Rajdu Portugalii, więc zdaniem zawodników – miarka się przebrała.

Kierowcy i piloci domagali się od FISA wzięcia odpowiedzialności za tragedię i odwołania dalszej części rajdu. Sytuacja była patowa. Pomimo nacisków ze strony federacji i niektórych szefów zespołów, zawodnicy „fabryk” nie złamali strajku. Z drugiej strony FISA ani myślała o anulowaniu następnych etapów rajdu.

Rywalizację wznowiono więc następnego dnia, bez udziału zespołów fabrycznych. Pod nieobecność najmocniejszych samochodów, tempo narzucili Joaquim Moutinho i Edgar Fortes w Renault 5 Turbo Tour de Corse.

Ich samochód był zakwalifikowany do nieco słabszej klasy B10 (B-grupowe potwory takie jak Audi Quattro, Peugeot 205 i Lancia S4 startowały w klasie B11). Mimo to poradzili sobie ze swoimi rodakami – Carlosem Bica i Candido Junior w mocniejszej Lancii 037.

Choć dla Moutinho i Fortesa był to największy sukces w karierze, to na mecie w Porto nikt nie był w nastroju do świętowania. Wypadek Santosa był później jednym z głównych powodu zakazania startów w rajdach samochodom Grupy B.

Kenneth Eriksson – Rajd Wybrzeża Kości Słoniowej 1987

Niewiele weselsza jest opowieść o pierwszym zwycięstwie w WRC w karierze Kennetha Erikssona.

Podczas drugiego dnia rajdu, Cessna C340 wynajęta przez zespół Toyoty wystartowała z lotniska w Yamoussoukro. Chwilę później piloci stracili kontrolę nad samolotem, który momentalnie stracił wysokość i eksplodował przy uderzeniu w ziemię.

Na pokładzie znajdował się dyrektor sportowy Toyota Team Europe – Henry Liddon, oraz jego asystent i pilot rajdowy – Nigel Harris. Pogrążony w żałobie szef zespołu, Ove Andersson, zdecydował się wycofać wszystkie trzy fabryczne Supry Turbo.

W latach 80. niektóre rundy WRC nie były liczone do klasyfikacji mistrzostw producentów. Tak było właśnie z Rajdem Wybrzeża Kości Słoniowej, który w dodatku był trapiony koszmarną organizacją. Dlatego poza Toyotą, do Abidjan rajdówki najmocniejszej klasy A8, przywiózł tylko Nissan.

Jednak to nie japońskie konstrukcje okazały się najszybsze, a… niemieckie. Zespół Volkswagena dysponował Golfem II GTi 16V, który, choć sklasyfikowany w słabszej klasie A7, okazał się być szybszy od 200SX Nissana.

Na trzech etapach Rajdu Wybrzeża Kości Słoniowej najlepiej poradzili sobie Kenneth Eriksson i Peter Diekmann, dla których było to debiutanckie zwycięstwo w WRC. 20 minut do zwycięzców stracili Shekhar Mehta i Rob Combes w „teoretycznie” mocniejszym Nissanie.

Sepp Haider – Rajd Nowej Zelandii 1988

Dziwaczne wybieranie rund do klasyfikacji producentów zaowocowało też sensacyjnym zwycięstwem na Antypodach… austriackiej załogi.

W 1988 roku zaszczytu bycia rundą mistrzostw producentów nie dostąpił Rajd Nowej Zelandii. Dla organizatorów było to spore zaskoczenie, bo w odróżnieniu od Iworyjczyków, Nowozelandczycy byli chwaleni za organizację swoich zawodów.

Decyzja była jednak nieodwołalna. W tamtych latach jedynym zespołem fabrycznym, na poważnie biorącym rywalizację w WRC była Lancia. Jako że zwycięstwo na Antypodach w żaden sposób nie przybliżyłoby Włochów do tytułu wśród producentów, to zdecydowali się wcale do Auckland nie przylecieć.

Lista startowa przypominała więc rundę Mistrzostw Azji i Pacyfiku. Miejsce Lancii zajęły azjatyckie zespoły Mitsubishi i Subaru. Nie zabrakło również gromady lokalnych „matadorów” i gości z Europy – wśród nich byli Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner w Oplu Kadecie GSi.

Czytaj także: Rajdowe Mistrzostwa Świata WRC 2026: zespoły, załogi i kalendarz

Po pierwszym etapie prowadzili bohaterowie miejscowych – Ray Wilson i Stewart Luis w Mazdzie 323 4WD. Jednak drugiego dnia, wbrew wszelkim oczekiwaniom, inicjatywę przejęli Austriacy.

Ich Kadett, w przeciwieństwie do Mazdy miał napęd tylko na przednią oś i dysponował nieco mniejszą moc. Ich zespół, choć nazwany bardzo oficjalnie (GM Euro Sport), składał się głównie z mechaników-amatorów z Wielkiej Brytanii, Niemiec, Nowej Zelandii, a nawet Kenii.

Mimo tego Haider i Hinterleitner zdominowali rywalizację na Antypodach. Austriacy wygrali aż 17 z 40 odcinków specjalnych, a na mecie mogli się cieszyć z ponad 18-minutowej przewagi nad dwoma Mazdami. Druga załoga w „ich” klasie A7, czyli Ian Schuler i Peter McNeil straciła prawie półtorej godziny.

Sepp Haider i Ferdinand Hinterleitner pozostają do dnia dzisiejszego, ostatnimi Austriakami, którzy wygrali rundę WRC. Jedynymi ich rodakami z tym osiągnięciem są Franz Wittman Senior i Jörg Pattermann, którzy rok wcześniej byli najszybsi… także w Nowej Zelandii.

Alain Oreille – Rajd Wybrzeża Kości Słoniowej 1989

Iworyjska impreza dała nam jeszcze jednego zaskakującego zwycięzcę. Tym razem jeszcze mniej spodziewanego niż Eriksson dwa lata wcześniej.

Alain Oreille i Gilles Thimmonier przylatując do Abidjan, nawet nie śnili o wygraniu generalki. Priorytetem był dla nich Puchar Grupy N, w którym mogli zapewnić sobie tytuł. Warunkiem było pokonanie Gregoire de Meviusa i Willy’ego Luxa, oraz Gustavo Trellesa i Daniela Muzio.

Przy czteronapędowej Mazdzie 323 Belgów i Lancii Delcie Urugwajczyków, ich Renault 5 GT wyglądało dosyć kuriozalnie. Jednak na finiszu sezonu to mała rajdówka Francuzów prowadziła w Pucharze Grupy N.

Rzecz w tym, że Oreille i Thimonier do tej pory trzymali się w WRC rajdów asfaltowych, gdzie napęd na cztery koła nie dawał rywalom tak dużej przewagi. Teraz musieli zmierzyć się z drogami Wybrzeża Kości Słoniowej. Nie dość, że same w sobie były one wymagające, to jeszcze ulewne deszcze, które nawiedziły Abidjan przed rajdem, zmieniły je w błotne przeprawy.

Już na pierwszym etapie rajdu, mocniejsze auta Grupy A zaczęły taśmowo odpadać z rywalizacji. Z rajdem pożegnały się wszystkie Audi Quattro i Toyoty Supra. W takich warunkach tylko szaleniec postawiłby na Oreille i Thimonier. A jednak ich małe Renault 5 GT Turbo dalej jechało do przodu.

Po pierwszym etapie Francuzi znaleźli się w pierwszej dziesiątce generalki. W dodatku z zawodów odpadli zarówno Trelles jak i De Mevius. Załoga Renault musiała więc po prostu dotrwać do mety.

Dwa kolejne etapy rajdu również przetrzebiły stawkę. Spośród 60 załóg, które zgłosiły się do 12 rundy WRC, pozostało już tylko siedem. Na pięć punktów kontroli czasu przed końcem, okazało się, że Oreille i Thimonier prowadzą. Już nie tylko w Grupie N, ale też w całym rajdzie.

Gdy kolejne mocniejsze samochody padały niczym muchy, Renault 5 GT spokojnie, lecz pewnie zmierzało do mety. Alain Oreille i Gilles Thimonier wygrali Rajd Wybrzeża Kości Słoniowej i zdobyli tytuł Mistrzów Świata w swojej klasie.

Do dzisiaj pozostają jedyną załogą, która wygrała rundę WRC w samochodzie Grupy N.

Philippe Bugalski – Rajd Katalonii i Rajd Korsyki 1999

Nawet przed sensacyjnym dubletem Citroena, „kit cary”, czyli przedstawiciele rajdowej Formuły 2, ocierały się o wygranie rundy Mistrzostw Świata. Dysponowały podobną mocą co rajdówki WRC i były od nich o kilkanaście kilogramów lżejsze.

Miały jednak napęd na przednią oś, co dawało czteronapędowym „wurcom” przewagę na luźnych nawierzchniach. Ale nie na asfalcie. I tak podczas Rajdu Katalonii 1999, stało się to, co nieuniknione.

Czytaj także: Gigi Galli – Latający Włoch

Już po dwóch odcinkach specjalnych na prowadzeniu znalazł się Jesus Puras w Citroenie Xsara Kit Car. Choć na początku drugiego dnia rajdu, u Hiszpana padła elektryka, to pałeczkę po nim przejął jego kolega z zespołu – Philippe Bugalski.

Szybko zwiększył dystans pomiędzy sobą a swoim rodakiem – Didier Auriolem. Choć kierowca Corolli WRC rzucił się w pogoń za Bugalskim na ostatnim etapie, to Xsara była po prostu zbyt szybka. Sensacja stała się faktem.

Zaledwie dwa tygodnie później, historia się powtórzyła. Choć piorun nigdy nie uderza dwukrotnie w to samo miejsce, to Xsary Kit Car znów zawstydziły „wurce”, podczas Rajdu Korsyki. Tym razem „szewrony” kompletnie zdominowały rywalizację.

Bugalski i Puras rozstrzygnęli kwestię zwycięstwa między sobą, wygrywając łącznie aż 13 z 17 odcinków rajdu. Przed własnymi kibicami, na swoim terenie, ponownie najszybszy był Francuz.

To zwycięstwo nie uszło Citroenowi na sucho. FIA od razu po Rajdzie Korsyki ogłosiła, że od sezonu 2000 Kit Cary będą musiały ważyć przynajmniej 1000 kilogramów (Xsara ważyła 960 kg). Szef zespołu, Guy Frequlin, przewidział jednak taki obrót zdarzeń.

Dlatego jeszcze przed Rajdem Korsyki, Citroen rozpoczął pracę nad rajdówką klasy WRC. Efekty tej pracy i dalszą historię Xsary wszyscy dobrze znacie.