Ford przygotowuje elektrycznego pickupa, który ma kosztować w okolicach 30 tysięcy dolarów i pojawić się w sprzedaży około 2027 roku. Sama cena jest tu ważna, ale jeszcze ważniejsze jest to, jak producent próbuje ją osiągnąć. Zamiast zaczynać od baterii i dopasowywać do niej samochód, zrobiono odwrotnie — najpierw zaprojektowano auto tak, aby potrzebowało możliwie mało energii, a dopiero potem dobrano akumulator.

W praktyce oznacza to, że inżynierowie zajmowali się rzeczami, które zwykle trafiają na koniec listy. Nie tylko silnikiem czy pojemnością baterii, ale wysokością dachu, kształtem podwozia albo wielkością lusterek. Każdy szczegół miał wpływ na zasięg, a zasięg decydował o wielkości baterii, a bateria — o cenie samochodu.

Dlatego właśnie w tym projekcie tak często pojawia się słowo „milimetr”. Bo tutaj naprawdę ma znaczenie.

Oddzielny zespół i czysta kartka

Samochód nie powstał w klasycznym dziale konstrukcyjnym. Ford utworzył niewielki, autonomiczny zespół projektowy działający obok głównej struktury firmy. Początkowo liczył jedną osobę, z czasem urósł do kilkuset inżynierów pracujących w Kalifornii i Michigan.

W jego skład weszli ludzie z bardzo różnych środowisk — firm produkujących auta elektryczne, startupów technologicznych, a także motorsportu. Spora część zespołu zajmującego się aerodynamiką pracowała wcześniej przy bolidach wyścigowych, gdzie analizuje się przepływ powietrza z dokładnością do ułamków milimetra. Ta mentalność została przeniesiona do samochodu użytkowego, co brzmi nieco przesadnie, ale właśnie dzięki temu pickup projektowano jak sprzęt laboratoryjny, nie tylko jak środek transportu.

Zespół nie dostał wytycznych „zróbcie elektrycznego Mavericka”. Miał stworzyć zupełnie nową konstrukcję i nowy sposób jej produkcji. To różnica, której nie widać na pierwszy rzut oka, ale mocno zmienia efekty.

Wspólny język: ile naprawdę kosztuje zmiana

W projekcie wprowadzono system przeliczania każdej decyzji na konkretną wartość dla użytkownika. Jeśli ktoś proponował zmianę, musiał wiedzieć, ile kilometrów zasięgu ona odbierze albo ile dolarów dołoży do ceny baterii.

Najbardziej obrazowy przykład dotyczył wysokości dachu. Podniesienie go o jeden milimetr oznaczało niewielkie, ale mierzalne pogorszenie oporu powietrza. To z kolei przekładało się na konieczność zastosowania minimalnie większego akumulatora, a więc wyższy koszt produkcji i mniejszy zasięg.

Dzięki temu projektanci wnętrza, aerodynamiki i konstrukcji przestali pracować osobno. Zaczęli podejmować decyzje wspólnie, bo każdy ruch w jedną stronę miał konsekwencje gdzie indziej. Samochód projektowano więc nie jako zbiór części, lecz jako jeden system zależności.

Pickup, który nie walczy z powietrzem

Największym problemem pickupów jest skrzynia ładunkowa. Powietrze wpada do niej, zaczyna wirować i hamuje samochód. W autach spalinowych zwiększa to spalanie, w elektrycznych skraca zasięg.

Tutaj dach i tylna część kabiny zostały ukształtowane tak, aby struga powietrza przechodziła nad przestrzenią ładunkową, zamiast w nią wpadać. Nie chodzi o spektakularny spoiler, tylko o subtelny profil – z boku nadal wygląda jak pickup, ale z punktu widzenia aerodynamiki powietrze zachowuje się inaczej.

Co ciekawe, prace w tunelu aerodynamicznym zaczęły się bardzo wcześnie. Testowano tysiące elementów drukowanych w 3D, zanim powstały pierwsze działające części. Mierzono siły działające na auto przy prędkościach autostradowych i na tej podstawie poprawiano kształty. W efekcie opór powietrza jest ponad 15% mniejszy niż w obecnych pickupach.

To jeden z tych przypadków, gdy samochód wygląda zwyczajnie, ale zachowuje się inaczej.

Czytaj również: Ten Mustang nie powstał po to, żeby jeździć spokojnie

Detale, które dają kilometry

Duża część pracy polegała na zbieraniu niewielkich zysków energetycznych.

Lusterka są mniejsze, bo mechanizm regulacji i składania połączono w jeden napęd — dzięki temu obudowa nie musi mieć zapasu miejsca w środku i stawia mniejszy opór powietrza. Pod podwoziem śruby nie wystają, tylko chowają się w niewielkich zagłębieniach, aby nie zakłócać przepływu powietrza. Strumień powietrza z przednich kół poprowadzono tak, by „osłaniał” tylne koła, co ogranicza wiry za autem.

Napęd zamontowano bardzo nisko, zmniejszając kąty pracy półosi i opory w przegubach. Każda z tych zmian osobno jest niemal niezauważalna, ale razem wpływają na realny zasięg. Właśnie dlatego projekt trwał tak długo — najwięcej czasu zajmuje dopracowanie rzeczy, których kierowca nigdy nie zobaczy.

Produkcja: samochód z dwóch dużych elementów

Nowy pickup będzie pierwszym modelem opartym na platformie Universal Electric Vehicle, która ma posłużyć także do SUV-ów i innych modeli. Największa zmiana nie dotyczy jednak wyglądu auta, lecz sposobu jego budowy.

Zamiast dziesiątek małych elementów konstrukcyjnych łączonych spawami i śrubami zastosowano ogromne odlewy aluminiowe. W miejscach, gdzie wcześniej znajdowało się ponad sto części, pojawiają się pojedyncze elementy strukturalne. Oznacza to mniej połączeń, mniej operacji montażowych i mniejsze ryzyko błędów.

Cała platforma ma około 20% mniej części, jedną czwartą mniej elementów złącznych i wymaga znacznie mniejszej liczby stanowisk produkcyjnych. Fabryka musi zostać przebudowana, bo samochód składa się zupełnie inaczej niż dotychczasowe modele Forda.

Instalacja elektryczna, ale po ludzku

W typowym aucie elektrycznym istnieje wiele oddzielnych modułów sterujących — każdy odpowiada za coś innego — połączonych grubą wiązką przewodów. Tutaj większość funkcji skupiono w kilku centralnych komputerach zaprojektowanych przez producenta. Dzięki temu liczba kabli znacząco spadła, a cała instalacja jest lżejsza i prostsza w montażu — w porównaniu z pierwszym elektrycznym SUV-em marki przewodów jest o ponad kilometr mniej.

Samochód korzysta z głównego akumulatora o napięciu 400 V do napędu, natomiast większość pokładowych urządzeń – elektronika, systemy wspomagające czy wyposażenie kabiny – działa na osobnej instalacji 48-voltowej. Dzięki temu energia przepływa sprawniej i mniej zamienia się po drodze w ciepło. Pozwala to zastosować cieńsze, lżejsze przewody i ograniczyć straty jeszcze zanim prąd trafi do silnika lub wyposażenia wnętrza, co w codziennym użytkowaniu przekłada się na nieco niższe zużycie energii.

Zamiast wielu oddzielnych urządzeń elektronicznych zastosowano jeden moduł zarządzający energią, który nadzoruje kilka funkcji jednocześnie — przetwarzanie prądu, ładowanie i zasilanie wyposażenia. To jedna z tych zmian, których kierowca nie zauważy, ale dzięki niej auto jest tańsze w produkcji i mniej skomplikowane.

Czytaj również: Highlander bez benzyny – zmiana, której w tym modelu nikt się nie spodziewał

Bateria: mniejsza, ale wystarczająca

Samochód otrzyma akumulator z ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi. Są tańsze od popularnych rozwiązań stosowanych dziś w wielu elektrykach, choć magazynują mniej energii w tej samej objętości. Ford uznał jednak, że dzięki oszczędnemu projektowi auta nie potrzeba większej baterii.

Akumulator jest jednocześnie częścią konstrukcji podłogi, więc nie pełni tylko roli magazynu energii, ale też elementu nośnego. Auto będzie mogło oddawać prąd na zewnątrz — zasilić narzędzia, elektronikę, a nawet dom podczas przerwy w dostawie energii.

Producent przygotowuje również własny system ładowania i zarządzania energią, aby skrócić czas postoju przy ładowarce i ograniczyć zużycie baterii w dłuższym okresie użytkowania.

Pickup dla ludzi od SUV-ów

Choć to samochód z otwartą skrzynią, projektanci zakładają, że kupią go głównie osoby przesiadające się z crossoverów i klasycznych aut osobowych. Kabina ma oferować więcej miejsca niż kompaktowe SUV-y, dlatego komfort podróży traktowano równie poważnie jak możliwości przewozowe.

Auto ma więc wyglądać znajomo, ale prowadzić się i funkcjonować raczej jak codzienny samochód niż typowe narzędzie pracy. Właśnie dlatego tak duży nacisk położono na zużycie energii w normalnej jeździe, nie tylko podczas holowania czy jazdy w terenie.

Motoryzacja w Motowizji