Mimo że Polska nigdy nie należała do rajdowych potęg, a tradycje motorsportowe nie były i wciąż nie są tak silne, jak w niektórych częściach Europy i świata, w kraju nad Wisłą urodziło się kilku wybitnych kierowców.

Gdy zapoczątkowany u schyłku XIX wieku sport samochodowy stawał się coraz popularniejszy, pasja do czterech kółek i chęć rywalizacji nie ominęły także Polski. Choć burzliwe losy naszego kraju nie sprzyjały budowaniu motorsportowej potęgi, w kolejnych pokoleniach nie brakowało wirtuozów kierownicy.

Nie wszyscy z nich wypłynęli „na szerokie wody”. Jednak ci, którym się to udało, mocno zaznaczyli swoją obecność również poza granicami Polski. W krajowych i międzynarodowych rozgrywkach sukcesy odnosiły i odnoszą takie postacie jak: Sobiesław Zasada, Marian Bublewicz, Krzysztof Hołowczyc, Janusz Kulig czy Kajetan Kajetanowicz, a grono zasłużonych dla rodzimego motorsportu jest szersze.

Porównywanie dokonań sportowców z różnych epok nigdy nie jest łatwe i nawet w dużo mniej skomplikowanej niż rajdy piłce nożnej nie brakuje sporów czy lepsi są aktualni herosi czy gwiazdy przeszłości. Zresztą nie chodzi, by taki spór przenosić również na odcinki specjalne i go uporczywie rozstrzygać, a raczej by pozostać w kontrze do wszechobecnego – zwłaszcza w Internecie – hejtu, pokazując, że choć sukcesy są raz większe, raz mniejsze, polscy kierowcy zaznaczają swoją obecność w międzynarodowych rozgrywkach, dając frajdę i napawając dumą fanów tej dyscypliny.

Gdy mistrzowie Polski „emigrowali” na zagraniczne odcinki specjalne, najczęściej – nie licząc brzmiącego egzotycznie dla młodszych pokoleń Pucharu Pokoju i Przyjaźni – ich kierunkiem były mistrzostwa Europy, ewoluujące wraz z kolejnymi dekadami. W ERC mieliśmy więc chwilami zawiłe czasy braku generalki, podziału na grupy czy współczynników trudności. Ponadto przy kilkudziesięciu rajdach w kalendarzu i braku potrzeby rejestracji do cyklu istniała możliwość zdobycia solidnego dorobku punktowego w rozgrywkach krajowych (włoskich, francuskich czy belgijskich) i w latach 90. wysokie pozycje w końcowych tabelach często okupowali kierowcy, dla których mistrzostwa Europy nie były głównym celem. Z kolei do regularnych występów na szczeblu WRC (powstałych w 1973 roku) dotarło niewielu, ale i tam nie zabrakło znaczących osiągnięć w tzw. kategoriach towarzyszących jak określa je FIA, która zresztą w trakcie ostatnich 10-15 lat bardzo często lubowała się w zmianach ich nazw. Starty Polaków mieliśmy więc w Pucharze Grupy N, JWRC, SWRC, PWRC, WRC2/3/Challenger oraz Junior.

Zapraszamy na podróż po największych rodzimych sukcesach w rajdach samochodowych, podsumowując dokonania ich autorów, skacząc na przemian w bliższe i te bardziej odległe epoki. Okazja jest ku temu idealna – mija bowiem właśnie 60 lat od pierwszego polskiego złota w mistrzostwach Europy.

Kajetan Kajetanowicz

Biorąc pod uwagę krajowe i międzynarodowe rozgrywki, nikt z polskich kierowców rajdowych nie zdobył w XXI wieku więcej mistrzowskich pucharów niż Kajetanowicz, chociaż jego kariera nie od razu nabrała tempa. Popularny „Kajto” pierwszy występ zakończył dachowaniem, a następnie przez kilka sezonów startował sporadycznie, uparcie się jednak nie poddając.

Do szerszego grona kibiców Kajetanowicz przebił się w 2005 roku, gdy rywalizował w Pucharze Peugeota. Wygrał wtedy większość rajdów, ale usterka techniczna podczas finałowej rundy pozbawiła go tytułu. Po przesiadce do „czterołapa” błysnął na Rajdzie Elmot 2007, zapisując na swoje konto pierwszy triumf w klasyfikacji generalnej rundy RSMP. Sezon później cieszył się z mistrzostwa w popularnej jeszcze wtedy „eNce”. Ustronianin na dobre rozpędził się w 2010 roku. Wraz z Jarosławem Baranem zdobył wtedy najważniejszy polski tytuł, a dominacja „Kajto” trwała na krajowych trasach w sumie cztery kolejne lata i okraszona została trzema triumfami w Rajdzie Polski.

Gdy głód sukcesów na krajowych oesach został nasycony, koncern Lotos wypuścił wreszcie Kajetanowicza na podbój zagranicznych tras. Sezon 2014 posłużył za przetarcie i pozwolił poznać rajdy oraz rywali w FIA ERC. Trzy kolejne kampanie to bezprecedensowe trzy złota z rzędu na Starym Kontynencie, czyli rekord, którego na razie nikomu nie udało się pobić. Kajto dał się wtedy poznać jako kierowca uniwersalny, zaliczając świetne występy na każdej nawierzchni: asfalcie, szutrze i śniegu. Na oesach ścigał się z Craigiem Breenem, Aleksiejem Łukjaniukiem czy Nikołajem Griazinem.

W 2018 roku przyszła pora na awans do mistrzostw świata, ale zaledwie cztery starty nie dawały szans na wysoką pozycję w łącznej tabeli. Za to już dwanaście miesięcy później Kajetanowicz – współpracujący na szczeblu WRC z Maciejem Szczepaniakiem – bliski był tytułu w WRC2. Niefortunnie wybranemu Volkswagenowi Polo GTI R5 zabrakło dopracowania, a do Pierre-Louisa Loubeta trzech punktów. Rozgrywki dla „erpiątek” rosły w siłę, gromadząc pokaźną liczbę coraz mocniejszych nazwisk, a z kolei FIA lubowała się w zmianie nazewnictwa. W 2020 oraz 2021 roku Kajto walczył o prymat w WRC3. W pandemicznym sezonie był trzeci, a w finale kolejnego miał już jedną rękę na trofeum, ale na ostatnim odcinku Rajdu Monza wyrwał mu je Yohan Rossel. Kiedy w sezonie 2022 wrzucono wszystkich posiadaczy aut R5/Rally2 do jednego worka, Kajetanowicz ponownie przystępował do końcowej rundy z szansami na złoto. Wypadek na trasie Rajdu Japonii sprawił, że musiał zadowolić się najniższym stopniem podium w WRC2 Open. Nic nie stanęło za to na przeszkodzie w 2023 roku – Kajetanowicz po bardzo dobrym sezonie mógł cieszyć się z triumfu w nowo utworzonej kategorii WRC2 Challenger, zdobywając tym samym upragniony laur w mistrzostwach świata. Za sobą miał Nikołaja Griazina i Samiego Pajariego. Obaj zrewanżowali się Polakowi w kolejnym roku, wyprzedzając go wśród Challengerów.

Sobiesław Zasada

Zasada to nazwisko, które bez wątpienia przez długie lata było w Polsce synonimem nie tylko rajdów, ale i całego automobilizmu. Zafascynowany sukcesami Jana Rippera, 15-latek trafił pod skrzydła Mariana Rippera – brata Jana – i pod jego okiem szlifował umiejętności.

Po niespodziewanym zwycięstwie w Rajdzie Ojców – Kraków w 1952 roku kariera Zasady nabrała rozpędu. W 1961 roku, wraz z żoną Ewą, zdobył pierwszy tytuł mistrza Polski w klasyfikacji generalnej. Był to pierwszy z pięciu takich triumfów. Zasada ma na koncie także laury w klasach/grupach, gdy nie przyznawano mistrzostwa w generalce. Jednak i wtedy wygrywał on rajdy, więc często przypisuje mu się nawet osiem złotych wieńców.

Sukcesy w Polsce tylko zaostrzyły apetyt Zasady, który postanowił spróbować swoich sił w rajdach zagranicznych. Najważniejszym wówczas cyklem rajdowym na świecie były mistrzostwa Europy, rozgrywane od 1953 roku. Przez kolejne ćwierć wieku to właśnie na Starym Kontynencie kierowcy walczyli o swoje najcenniejsze trofeum.

W 1966 roku wprowadzono nową klasyfikację samochodów wyczynowych i po tytuł mistrza Europy mogło sięgnąć aż trzech kierowców, w grupach 1, 2 i 3. To wtedy Zasada wywalczył swój pierwszy międzynarodowy sukces, zdobywając maleńkim Steyr Puchem 650 TR mistrzostwo Europy (grupa 2). Polakowi przyszło rywalizować z m.in. takimi gwiazdami jak Rauno Aaltonen, czy Timo Makinen, fabrycznymi kierowcami BMC Cooper, które dominowały wtedy na rajdowych trasach.

Rok później, przy takim samym regulaminie jak w poprzednim sezonie, sięgnął po kolejny tytuł mistrza Europy (grupa 1), startując dwoma modelami Porsche: 911 S i 912. Dzięki temu Zasada stał się pierwszym kierowcą w historii europejskiego czempionatu, który po tytuł sięgnął dwa razy z rzędu. W 1968 roku wszystko wróciło do normy. W mistrzostwach Europy zniknął podział na grupy i przyznawany był już jeden tytuł. Po swoją trzecią europejską koronę Zasada sięgnął w 1971 roku, gdy powoli rodziły się mistrzostwa świata, jeszcze w formie Międzynarodowych Mistrzostw Producentów (International Championship for Manufacturers). Polak korzystał wtedy z BMW 2002 Ti, a jego wyższość musiał uznać m.in. zmarły niedawno Sandro Munari, późniejszy wielokrotny zwycięzca Rajdu Monte Carlo oraz zdobywca Pucharu Świata Kierowców 1977. W drodze po tytuł Zasada po raz czwarty zwyciężył wraz z żoną Ewą w Rajdzie Polski, którego do dziś jest rekordzistą.

Zasada ma również na swoim koncie starty w takich zawodach, jak Maraton Londyn – Sydney, Gran Premio Argentino, Rajd Monte Carlo czy Rajd Safari, w którym wystartował po raz pierwszy w 1969 roku i tak bardzo zakochał się w Afryce, że wracał na Czarny Ląd jeszcze wiele razy, w tym w 2021 roku, gdy został najstarszym kierowcą na starcie rundy WRC.

Krzysztof Hołowczyc

Popularny Hołek dorastał rajdowo w cieniu swojego krajana Mariana Bublewicza, ale od połowy lat 90. stał się wręcz bożyszczem polskich fanów, przebijając się jednocześnie do mass mediów i popularyzując dyscyplinę. Rozkwit popularności i droga do sukcesów rozpoczęły się w 1995 roku – choć warty odnotowania jest tytuł w eNce wywalczony w 1994 roku – gdy Hołowczyc otrzymał A-grupową Toyotę Celicę Turbo 4WD. Z Maciejem Wisławskim na prawym fotelu początkowo skupiał się na RSMP, których ozdobą były zacięte pojedynki z Pawłem Przybylskim i Krzysztofem Gęborysem. Rywalom w końcu skończył się budżet, a Hołek z Wiślakiem napędzeni drugim miejscem w Rajdzie Polski dostali szansę w mistrzostwach Europy i zdobywając punkty w rundach o współczynniku 20 i 10 wywalczyli srebro.

Apetyty były coraz większe i w 1996 roku Hołek chciał zostać drugim po Zasadzie polskim mistrzem Europy. Marzenie wydawało się być na wyciągnięcie ręki, kiedy wygrał Rajd Polski – po pamiętnym pojedynku z Dieterem Dieppingiem i Fredem Berssenem – przerywając dwudziestoletnią „niemoc” rodzimych kierowców trwającą od czasu zwycięstwa Andrzeja Jaroszewicza i Ryszarda Żyszkowskiego. Niestety, pożar Toyoty podczas Rajdu Niemiec zniweczył plany, ale na osłodę pozostał drugi z rzędu tytuł w Polsce.

W 1997 roku Hołowczyc postawił wszystko na jedną kartę. Przesiadł się do Subaru Imprezy 555, którym w kraju pojawiał się sporadycznie. Z kalendarza ERC wybierał tzw. „dwudziestki”, czyli wysoko punktowane pewniaki i ruszył po upragniony tytuł. Zaczął egzotycznie od Rajdu El Corte Ingles na Kanarach (6. miejsce), a potem pojechał do Włoch (5. miejsce). Mimo braku podium, miał już na koncie solidną zaliczkę. Pierwsze zwycięstwo odniósł w Bułgarii, potem był trzeci w Polsce i Niemczech. Po pechowej Maderze zostawił sobie na deser szutrowe rundy w Grecji (Rajd Elpa) i na Cyprze. Wygrał obie i sięgnął po upragniony tytuł mistrza Europy.

Rozpędzony Hołowczyc przeszedł do mistrzostw świata. I choć plany były ambitne, przygoda z WRC nie była do końca udana. Kampania 1998 okazała się obiecująca – były pojedyncze finisze w dziesiątce generalki i trójce wśród zespołów niefabrycznych (Teams Cup), ale dwa kolejne sezony były słabsze. W 1999 roku pocieszeniem był trzeci laur w RSMP. O czwarty Hołowczyc, wtedy już w Peugeocie z Kronos Racing i Łukaszem Kurzeją na prawym fotelu, starał się w 2001 roku, ale w samym finale lepsi byli Janusz Kulig i Jarosław Baran.

Występy w PWRC w 2003 roku były do zapomnienia i Hołowczyc coraz bardziej zerkał w kierunku cross-country. Wygrał jeszcze, po raz trzeci w karierze, Rajd Polski w 2005 roku, a podczas rundy WRC na Mazurach w 2009 roku finiszował szósty.

Robert Kubica

Kubica od najmłodszych lat postawił na drogę wyścigową, ale rajdy szybko stały się jego wielką pasją. Gdy trafił do nich na dłużej, miał już swoje miejsce na kartach historii polskiego motorsportu. Dzięki determinacji swojej i rodziców dotarł do Formuły 1, a w jego CV widniało wygrane Grand Prix (Kanada 2008). Wszystko odmienił wypadek w Ronde di Andora.

Po długiej rehabilitacji Kubica rozpoczął intensywne starty w rajdach w sezonie 2013. Postawił na nowo powstałą kategorię WRC2, choć na początku roku zaliczył też treningowe starty w FIA ERC. W „świecie” wiodło mu się coraz lepiej. Podczas Rajdu Portugalii musiał co prawda skorzystać z Super Rally, ale późniejsze sześć występów zamienił w pięć wygranych w WRC2 i wraz z Maciejem Baranem zdobył mistrzostwo świata. Kategoria dopiero się rozwijała i bezpośrednio za Kubicą byli w tabeli Abdulaziz Al-Kuwari i Jurij Protasov, ale Krakowianin pokonywał w trakcie kampanii również Elfyna Evansa czy Haydena Paddona. Warto też dodać, że w trakcie Rajdu Niemiec duet Kubica/Baran finiszował piąty w generalce, co do dziś jest najlepszym polskim wynikiem w WRC.

W sezonach WRC 2014-2015 Robert próbował poprawić swoje wyniki za kierownicą Forda Fiesty WRC, ale najlepszym rezultatem, jaki ustanowił samochodem królewskiej klasy, było szóste miejsce w Rajdzie Argentyny 2014. Nie można jednak zapominać, że Kubica został pierwszym polskim liderem Rajdu Monte Carlo, kiedy w 2014 roku przewodził stawce na początku alpejskiego klasyka. Krakowianin zapisał też na swoje konto czternaście wygranych odcinków specjalnych na szczeblu mistrzostw świata. Po rozbracie z rajdami Kubica na przekór wszystkim przeciwnościom wrócił do Formuły 1, ścigał się w DTM, aż wreszcie znalazł swoje miejsce w wyścigach długodystansowych, wygrywając w 2025 roku słynne 24 godziny Le Mans.

Marian Bublewicz

Niewiele brakowało, a jeden z najbardziej utytułowanych polskich rajdowców w ogóle nie ścigałby się na odcinkach specjalnych. Młody Olsztynianin rywalizował w motocrossie, ale marzenia o wielkiej karierze gwałtownie przerwał wypadek. Bublewicz odnalazł się jednak również na czterech kółkach i coraz mocniej zaznaczał swoją obecność na rajdowych trasach. Choć w szeroko pojętej czołówce RSMP był już w drugiej połowie lat 70. ubiegłego stulecia, prawdziwy rozkwit formy nastąpił w 1983 roku (pierwszy tytuł w generalce świętowany z Ryszardem Żyszkowskim) po dołączeniu do ekipy OBR FSO. Następne lata to zażarta walka z Andrzejem Koperem i kolejne tytuły, których „Bubel” nazbierał łącznie aż sześć.

Olsztynianin uskrzydlony krajowymi sukcesami i mając za sobą profesjonalne zaplecze nadal rozwijanego Marlboro Rally Team Poland, w 1992 roku postanowił powalczyć z europejską czołówką, w skład której wchodziły takie nazwiska, jak: Erwin Weber, Pierre Cesar Baroni, Patrick Snijers, czy Robert Droogmans. Dysponujący dwoma samochodami, tylnonapędową Sierrą RS Cosworth używaną najczęściej w rajdach asfaltowych i bardziej uniwersalną wersją 4×4, Bublewicz zaczął sezon od trzeciego miejsca w Rajdzie Złote Piaski w Bułgarii.

Ówczesny kalendarz ERC składał się z kilkudziesięciu rajdów, z których każdy miał swój współczynnik trudności. Kierowcy myślący o jak największych zdobyczach punktowych wybierali rundy z największym współczynnikiem „20”. Do nich należały m.in. rajdy: Ypres, Niemiec, Madery, Cypru, czy nasz Rajd Polski.

Bublewicz w sezonie 1992 wystartował z Grzegorzem Gacem i Ryszardem Żyszkowskim w pięciu „dwudziestkach” i nie licząc Rajdu Niemiec, z którego wyeliminowała go awaria samochodu, pozostałe kończył na podium. Tytuł wicemistrza Europy, który wydawał się już pewny na Cyprze, przypieczętował w Rajdzie San Marino. Na szutrowych trasach włoskiej enklawy był dopiero siódmy, ale Polak znów stanął na podium klasyfikacji generalnej Rajdowych Mistrzostw Europy.

Popularny „Bubel” przed kolejnym sezonem postawił sobie poprzeczkę jeszcze wyżej. Na początku 1993 roku do Olsztyna dotarł pachnący nowością Ford Escort RS Cosworth. Jeszcze nie był gotowy, ale kierowca coraz głośniej mówił o tytule mistrza Europy i chciał wreszcie odnieść upragnione zwycięstwo w Rajdzie Polski. Marzył też o legendarnym Safari.

Niestety, los chciał inaczej. 20 lutego 1993 roku Bublewicz umiera w szpitalu w Lądku Zdroju na skutek ciężkich obrażeń, odniesionych w wypadku podczas 9. Zimowego Rajdu Dolnośląskiego. Ford Sierra RS Cosworth 4×4 z numerem 1 uderzył w drzewo na początku odcinka Orłowiec – Złoty Stok. Bublewicz miał 42 lata.

Mikołaj Marczyk

Marczyk oficjalnie notowane występy rozpoczął dekadę temu. Szybko przebił się do krajowych mistrzostw. Najpierw zaufało mu kierownictwo Subaru Poland Rally Team (tytuł w OPEN N), a następnie Skoda Polska. Już w sezonie 2018 bliski był mistrzostwa w klasyfikacji generalnej, ale ostatecznie po pełnym emocji finale w trakcie Rajdu Polski musiał zadowolić się drugą pozycją w tabeli. Dwanaście miesięcy później nie miał już sobie równych, zostając w wieku niespełna 24 lat najmłodszym mistrzem Polski w historii.

W 2020 roku „Miko” postanowił rozwijać się na zagranicznych oesach i wybrał FIA ERC. Podczas skróconego sezonu poznał rajdy, a kolejną kampanię wraz z Szymonem Gospodarczykiem zakończył w trójce, jednocześnie zdobywając drugi tytuł w Polsce. Łodzianin uznał, że jest już gotowy na WRC i właśnie tam spędził dwa następne lata. Najpierw dwa rajdy zakończył na podium wśród juniorów korzystających z samochodów Rally2 (WRC2 Junior), a w następnym roku dwukrotnie zameldował się w top3 wśród Challengerów.

W sezonie 2024 nastąpił powrót do FIA ERC. Powtórka trzeciego miejsca z 2021 roku nie zadowalała Marczyka i podjął on kolejną próbę zdobycia złota. Kalendarz FIA ERC 2025 składał się z ośmiu rund (trzech szutrowych i pięciu asfaltowych) i choć popularni „Miko” i „Gospik” ani razu nie strzelili korkiem zwycięskiego szampana, prezentowali stabilną formę i aż pięciokrotnie stawali na podium, mogąc po chorwackim finale cieszyć się z tytułu najlepszej załogi Starego Kontynentu.

Leszek Kuzaj

Chociaż Kuzaj widywany na oesach był już w końcu lat 80. XX wieku, na dobre zagościł na listach startowych w 1996 roku. Wdarł się do czołówki grupy N i dwanaście miesięcy później razem z Arturem Skorupą cieszył się z mistrzostwa w eNce. Od razu po tym sukcesie ruszył na podbój świata, ale z siedmiu startów w pucharze dla samochodów produkcyjnych tylko jeden skończył się metą. W sezonie 1999 ponownie skupił się na RSMP, w których królowały już samochody WRC. Szybką i bezkompromisową jazdą rozkochał w sobie fanów, ale w walce o puchary lepsi bywali Kulig i Hołowczyc. Swój pierwszy tytuł w generalce „Kuzi” zdobył w 2002 roku. Miał „papiery”, by wygrać także kolejny sezon, ale problemy z Imprezą WRC pozbawiły go sporej liczby punktów. Za to początek ery eNek w krajowych rozgrywkach to dominacja Kuzaja, który wraz z Maciejem Szczepaniakiem nie miał sobie równych w sezonach 2004-2006. Później nowa konstrukcja Subaru nie przypadła Krakowianinowi do gustu i przesiadł się on do S2000 – najpierw Peugeota 207, później Skody Fabii, ale pomimo świetnego tempa, liczby tytułów w RSMP już nie powiększył.

Wcześniej, bo w 2002 roku, Kuzaj postanowił powalczyć w ERC. Za rywala miał tam m.in. Kuliga. Obaj stawili się w Turcji i Bułgarii. W trakcie Rajdu Polski pojedynek przerwała awaria Peugeota 206 WRC Kuzaja. Kulig wygrał i został liderem tabeli, ale do gry włączył się Renato Travaglia, który sporą porcję punktów zgromadził w domowych rozgrywkach. Włoch pogodził obu Polaków, a Kuzaj finiszował ostatecznie trzeci.

Sił w międzynarodowych rozgrywkach „Kuzi” spróbował też w 2007 roku, w kategorii PWRC. Sześć startów i jedna meta (2. miejsce w Rajdzie Japonii) to jednak bilans poniżej oczekiwań i ambicji samego kierowcy.

Janusz Kulig

Kariera Kuliga rozwijała się podręcznikowo. Zaczynał on od Fiata 126p i stopniowo wsiadał w coraz mocniejsze samochody. W 1996 roku – udanymi startami Oplem Astrą – zwrócił na siebie uwagę kierownictwa Renault Polska i na kolejny sezon otrzymał Megane Maxi. Pochodzący z małopolskiego Łapanowa kierowca świetnie odnalazł się w mocnej ośce i wspólnie z Jarosławem Baranem świętował tytuł. Rok później miał chrapkę na powtórkę. Górą był jednak Robert Gryczyński w aucie WRC, choć Kuligowi wydatnie przeszkodziła awaria samochodu w trakcie rozgrywanego wtedy wokół Krakowa Rajdu Polski.

Na przełomie wieków rajdy w Polsce przeżywały złotą erę i również Kulig wsiadł do „wurca”. W 1999 roku musiał jeszcze uznać wyższość Hołowczyca, ale dwie kolejne kampanie zakończył już ze złotem. Sezon 2002 świetnie rozpoczął na polskiej ziemi, ale odpuścił RSMP na rzecz walki o europejski tytuł. W niedoinwestowanym Focusie WRC wygrał w Turcji, Polsce i Szwajcarii, za rywali mając wspomnianych wcześniej Kuzaja i Travaglię. Finał polsko-włoskiego pojedynku miał miejsce we Francji, gdzie na trasach znanych z Rajdu Monte Carlo rozegrano Rallye d’Antibes – Azur. Będący na drugim miejscu w punktacji Kulig wypożyczył z belgijskiej stajni Kronos Peugeota 206 WRC, którym nomen omen startował wcześniej Kuzaj, a jeszcze wcześniej Hołowczyc. Kuzaj w Alpach Francuskich również pojawił się w 206 WRC, ale wynajętym z włoskiego garażu Racing Lion, czyli z tego samego, z którego kolejnym Peugeotem startował Travaglia. Mówiło się wtedy dość głośno, że Włoch zaprosił do współpracy Kuzaja, aby ten „odbierał” Kuligowi punkty.

Pomimo nienajlepszej znajomości tras i samochodu, Kulig walczył z Travaglią jak równy z równym. Górą z tego pojedynku wyszedł jednak Włoch, który zapewnił sobie tym samym tytuł mistrza Europy. Kulig musiał się zadowolić drugim miejscem, a Kuzaj który nie dotarł do mety w Antibes, zakończył rywalizację jako drugi wicemistrz.

W 2003 roku Kulig zasmakował WRC. Postawił na rozgrywki PWRC i rozpoczął je od Rajdu Szwecji. Na śniegu był sensacyjnie najszybszy, ale potem musiał przełknąć gorycz dyskwalifikacji za niezgodne z homologacją koło zamachowe w swoim Mitsubishi Lancer EVO VI. Mety nie ujrzał w Nowej Zelandii i na Cyprze. W Rajdzie Niemiec był trzeci w PWRC, a na Korsyce czwarty.

W 2004 Kulig planował wrócić na krajowe trasy z wizją startów również w Europie. Nawiązał współpracę z Fiatem i miał zasiąść w Punto S1600. Miał, bo 13 lutego zginął w tragicznym wypadku na przejeździe kolejowym w Rzezawie. Dorobek przerwanej kariery to trzy tytuły w polskiej generalce oraz wicemistrzostwo Europy. Warto też docenić wygraną w Rajdzie Barum, który może akurat w 1999 roku nie był wybitnie obsadzony, ale historycznie trasy wokół Zlina zawsze stanowią dla naszych rodaków niemałe wyzwanie.

Andrzej Koper

Koper pierwsze kroki stawiał we Fiacie 126p, zamieniając go szybko na Zastavę 1100p. Jeszcze w końcówce lat 70. ubiegłego wieku wsiadł w Renault i francuskiej marce wierny był kolejną dekadę. W modelu „5” już w 1982 roku zdobył tytuł w generalce RSMP, dwa lata później powtarzając ten sukces i dokładając do niego triumf w Pucharze Pokoju i Przyjaźni.

Pojedynki z Marianem Bublewiczem dostarczały kibicom wielkich emocji, a Warszawianin postawił Olsztynianinowi twarde warunki. Koper łącznie aż cztery razy cieszył się z tytułu w generalce. On również spróbował swoich sił w mistrzostwach Europy. W sezonie 1987 uplasował się wraz z Krzysztofem Gęborysem na szóstej pozycji.

W 1995 roku Koper przestał pojawiać się na oesach, ale karierę wznowił 13 lat później. Jako dealer Subaru korzystał z różnych ewolucji modelu Impreza.

Nie tylko dziewięciu wspaniałych:

Powyższa dziewiątka wspaniałych to niejedyni kierowca z kraju nad Wisłą, których warto wspomnieć w takim historycznym podsumowaniu.

Pierwszym z zasłużonych jest Michał Sołowow. Jeden z najbogatszych Polaków starty w rajdach rozpoczął dopiero przed czterdziestką. Jednak pracą i uporem pokazał, że wiek to tylko liczba. Kielczanin „uparł” się, by zdobyć mistrzostwo Europy i choć kilkukrotnie był blisko (trzy wicemistrzostwa i jedno trzecie miejsce), nigdy nie dopiął swego. Podobnie było na polskich trasach, a obecnie „Sołek” pojawia się sporadycznie, raz do roku biorąc udział w zimowej rundzie WRC.

Kilka razy rajdowy świat próbował podbić Michał Kościuszko. Do WRC przeniósł się w 2006 roku, po zdobyciu polskiego tytułu w ośce (2005). Przygoda z JuniorWRC trwała przez cztery sezony – w 2009 roku Kościuszko wraz z Maciejem Szczepaniakiem był drugi – za Martinem Prokopem. Później duet zdecydował się na nowo powstałe rozgrywki SWRC, stawiając na nowinkę – Forda Fiestę S2000. Tempo w Meksyku i Jordanii było świetne, ale zawodny sprzęt sprawił, że zamiast radości z wygrywanych oesów w kategorii, było rozczarowanie. Sezon dokończony został Skodą Fabią S2000.

Lata 2011 i 2012 Kościuszko spędził w PWRC. Drugie miejsca w Australii, Katalonii i Walii pozwoliły na końcowe podium w pierwszym z wymienionych sezonów. W kolejnym – pomimo zwycięstw w Monte Carlo i Niemczech – zabrakło dla Juniora miejsca w trójce. Rozczarowaniem zakończyła się kampania w 2013 roku. Kościuszko wsiadł do auta WRC – Mini Coopera i rozpoczął dziesiątym miejscem w Rajdzie Monte Carlo. Plan na pełny sezon trzeba było jednak zmienić, gdy Mini z włoskiej stajni co rusz zawodziło. Dwa starty odbyto Fiestą WRC, ale bez większych sukcesów i Kościuszko na długie lata zniknął z oesów.

Mistrzem Polski, który chciał odnieść sukces za granicami kraju, był Łukasz Habaj. Ten po triumfie w RSMP w 2015 ruszył w Europę. Początkowo nie było łatwo, ale w 2019 roku Habaj do finałowej rundy walczył o tytuł. Marzenia prysły już na odcinku kwalifikacyjnym – uszkodzona klatka bezpieczeństwa oznaczała brak startu w Rajdzie Węgier i najniższy stopień podium w końcowym rozrachunku.

Nieźle jak na posiadany sprzęt – Renault 5 Alpine – poradził sobie w Europie Błażej Krupa. Mistrz Polski z 1979 roku, w sezonie 1981 zakończył szósty w ERC. Z kolei bez krajowego tytułu karierę zakończył Andrzej Jaroszewicz. „Czerwony Książe” był jednak trzeci na Starym Kontynencie w 1975 i 1976 roku, w drugim z wymienionych sezonów dokładając zwycięstwo w Rajdzie Polski.

Podobnie jak Krupa, szósty w ERC był Grzegorz Grzyb (2017). On z kolei pochwalić się może trzema tytułami w polskiej generalce i aż siedmioma w słowackiej. Nigdy jednak na dobre nie przeniósł się do rozgrywek rangi międzynarodowej.

Fot.  Z archiwum Motowizji, z archiwum Błażeja Krupy