Są samochody, o których mówi się jak o czymś, co nie powinno było powstać. Dwunastocylindrowy Golf. Z silnikiem umieszczonym centralnie. Z napędem wyłącznie na tył i osiągami, które do dziś trudno zestawić z pojęciem „hatchback”. A jednak to nie projekt z garażu pasjonata, tylko oficjalny koncept Volkswagena pokazany w 2007 roku.

Wtedy nazwano go „unikatowym studium projektowym”. Brzmiało spokojnie. W praktyce był to najbardziej radykalny Golf w historii marki. Teraz wraca z okazji 50-lecia GTI, już nie w bieli, lecz w Tornado Red. Ten kolor nie próbuje niczego łagodzić.

Golf z sercem Bentleya

Za przednimi fotelami – tam, gdzie zwykle kończy się przestrzeń użytkowa – pracuje 6.0-litrowe W12 z dwiema turbosprężarkami. Konstrukcja wywodzi się z rodziny VR6, czyli jednego z najbardziej charakterystycznych silników Volkswagena z lat 90. W tej konfiguracji generuje 650 KM metrycznych (641 KM według przelicznika SAE) oraz 750 Nm momentu obrotowego. To parametry, które nadal trudno nazwać archiwalnymi.

Ten sam silnik napędzał m.in. pierwszą generację Bentley Continental GT oraz luksusową limuzynę Volkswagen Phaeton W12. W całej grupie wykorzystano go w ponad 100 tysiącach aut produkcyjnych. Do Golfa trafił tylko raz. I to w miejscu, w którym nikt się go nie spodziewał.

Tylna kanapa zniknęła. Podłogę przeprojektowano, podobnie jak układ chłodzenia i prowadzenie powietrza. Napęd trafiał wyłącznie na tylną oś poprzez sześciobiegową skrzynię Tiptronic. 750 Nm bez wsparcia przednich kół — to musiało oznaczać zupełnie inną dynamikę, niż sugeruje sylwetka kompaktu.

Przyspieszenie do 100 km/h trwało 3,7 sekundy. Prędkość maksymalną określono na 325 km/h, choć pełnej próby oficjalnie nie przeprowadzono. I właściwie nie to jest tu najciekawsze.

Poszerzony, obniżony, przeprojektowany

Aby zmieścić W12 oraz cały osprzęt, trzydrzwiowe nadwozie Golfa V generacji poszerzono o 160 mm. To nie była zmiana kosmetyczna. Auto stało się wyraźnie niższe, znacznie szersze i optycznie cięższe. Nadal wyglądało jak Golf, ale proporcje przestały być zwyczajne.

Zmodyfikowano słupek C, by skuteczniej kierować powietrze do komory silnika. Dach wykonano z włókna węglowego i zintegrowano z nim wlot powietrza chłodzący tylne chłodnice. Boczne wloty, kanały chłodzące i przebudowana podłoga aerodynamiczna miały zapewnić stabilność przy bardzo wysokich prędkościach. Zrezygnowano z klasycznego tylnego skrzydła. Całą pracę miał wykonać przepływ powietrza pod samochodem.

To rozwiązanie ambitne i kosztowne. Nie wiem, czy w seryjnym aucie ktokolwiek by się na to zdecydował.

Czytaj również: Audi RS 5 już nie musi być tylko na specjalną okazję

Składanka marzeń koncernu

GTI W12-650 był przeglądem możliwości całej grupy Volkswagena. Przednie hamulce pochodziły z Audi RS4, natomiast tylna oś i elementy układu hamulcowego zapożyczono z Lamborghini Gallardo.

Integracja tych komponentów wymagała przebudowy geometrii zawieszenia i struktury podłogi. To nie była zwykła wymiana części, raczej stworzenie nowej architektury na bazie znanego nadwozia. Samochód poruszał się na 19-calowych felgach, które dziś nie szokują rozmiarem, ale w 2007 roku stanowiły wyraźny sygnał, że to projekt wykraczający poza segment hot hatchy.

Opony o szerokości 295 mm miały przenieść 750 Nm wyłącznie na tył. W hatchbacku. To wystarczy, by domyślić się charakteru prowadzenia.

Hybryda? Tak, ale nie taka jak dziś

Volkswagen określał ten projekt jako „hybrydę”, choć słowo to miało wówczas inne znaczenie niż obecnie. Nie chodziło o napęd elektryczny ani wsparcie baterią. Chodziło o połączenie komponentów z różnych modeli koncernu w jednym, zupełnie nowym układzie konstrukcyjnym.

W12-650 był więc hybrydą inżynieryjną — kompilacją rozwiązań, które normalnie funkcjonowały osobno. Tutaj musiały współpracować w samochodzie z centralnym silnikiem i napędem na tył, w nadwoziu, które pierwotnie projektowano jako klasyczny przednionapędowy kompakt. To nie była zapowiedź przyszłości. To był eksperyment pokazujący, jak daleko można się posunąć, kiedy nie planuje się produkcji seryjnej.

Kontrast z codziennością

W 2007 roku seryjny Golf GTI oferował 2-litrowy silnik o mocy 200 KM i napęd na przód. Był szybki, praktyczny, stosunkowo komfortowy. Taki miał być od początku — sportowy, ale użytkowy.

Na tle W12-650 wyglądał jak logiczna, rozsądna odpowiedź na potrzeby kierowcy. Koncept z dwunastoma cylindrami był czymś innym. Dzisiejsze najmocniejsze wersje GTI, także jubileuszowe, pozostają samochodami w pełni drogowymi, spełniającymi normy emisji i wymogi bezpieczeństwa. W12-650 nie powstał z myślą o homologacji ani o kosztach produkcji. Miał pokazać możliwości. I tylko to.

Czytaj również: Ford buduje samochód inaczej niż wszystkie. To może wiele zmienić

Nie jedyny wariat w rodzinie

W ramach obchodów 50-lecia przypomniano również inne koncepcyjne projekty GTI. Jednym z nich był Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo — roadster bez dachu, z ogromnym tylnym skrzydłem i stylistyką, która bardziej pasowała do świata gier niż do ulicy.

Model powstał pierwotnie jako cyfrowa wizja do Gran Turismo 6, lecz później zbudowano go jako działający egzemplarz. Otrzymał 3-litrowe, podwójnie doładowane V6 o mocy 500 KM oraz napęd 4Motion. Miał połowę cylindrów w porównaniu z W12 i silnik z przodu, ale również był pokazem swobody projektowej. GTI w tym wydaniu nie było tylko wersją wyposażenia — było platformą eksperymentu.

Czerwony powrót legendy

Dziś, gdy dwunastocylindrowe jednostki znikają z oferty marek takich jak Bentley, ponowne pokazanie W12-650 nabiera dodatkowego kontekstu. Tornado Red nie próbuje uczynić go bardziej eleganckim. Podkreśla jego charakter.

Powrót tego konceptu przy okazji jubileuszu GTI przypomina, że historia tej nazwy to nie tylko kolejne generacje seryjnych modeli. To także projekty, które nie miały trafić do produkcji, ale pokazały, na co stać dział inżynierii, gdy zdejmie się z niego ograniczenia. W12-650 pozostaje jednym z takich przypadków. I chyba nie trzeba tu niczego dopowiadać.

Z archiwum Motowizji