Audi RS 5 już nie musi być tylko na specjalną okazję
W gamie Audi modele RS przez lata rozwijały się w prosty sposób — więcej mocy, szersze nadwozia i szybsze reakcje. Nowe Audi RS 5 powstawało już według innej logiki. Nie chodziło wyłącznie o osiągi, ale o to, żeby samochód zachowywał swoje możliwości w znacznie większej liczbie sytuacji niż wcześniej.
To pierwsze RS z napędem plug-in hybrid. Mimo elektrycznego wsparcia nadal opiera się głównie na pracy sześciocylindrowego silnika i zachowuje typowy mechaniczny charakter. Może przejechać miasto niemal bezgłośnie, a chwilę później reaguje natychmiast na gaz bez konieczności redukcji biegów czy wchodzenia na wysokie obroty.
Model oferowany jest jako Avant oraz Limousine o sylwetce liftbacka. Technicznie to ten sam samochód, ale odbiera się je inaczej. Avant ma proporcję auta użytkowego i sportowego jednocześnie, natomiast liftback wygląda bardziej jak wydłużone coupé — tylna szyba unosi się razem z klapą, więc funkcjonalnie bliżej mu do dawnego Sportbacka niż klasycznej limuzyny.
Silnik, który większość czasu pracuje spokojniej
Pod maską pracuje 2.9 V6 biturbo, ale jego charakter wyraźnie się zmienił. Przy spokojnej jeździe silnik nie jest już ciągle napięty, działa lekko i jakby na pół gwizdka, dopiero mocniejsze wciśnięcie gazu budzi go w pełni. W praktyce oznacza to mniej nerwowości w codziennym ruchu i bardziej naturalną reakcję na pedał przyspieszenia.
Dużą rolę odgrywają turbosprężarki o zmiennej geometrii – auto nie potrzebuje już chwili zastanowienia ani redukcji kilku biegów. Przyspiesza od razu i robi to płynnie, bez typowego momentu „zbierania się”, który wcześniej poprzedzał mocniejszy skok mocy.
Sam silnik spalinowy rozwija 510 KM, a wspiera go jednostka elektryczna o mocy 177 KM. Razem daje to 639 KM i 825 Nm. Setka pojawia się po 3,6 sekundy, ale liczba nie oddaje sposobu przyspieszania. Prędkość rośnie równomiernie, bez jednego mocnego uderzenia — raczej stałym ciągiem.
Akumulator o pojemności 25,9 kWh pozwala przejechać ponad 80 kilometrów na samym prądzie, więc w mieście RS 5 często zachowuje się jak elektryk. Przejścia między napędami są trudne do zauważenia, bo silnik elektryczny uruchamia V6 zamiast klasycznego rozrusznika. Zmiana trybu odbywa się bez wibracji i bez dźwięku, który zwykle zdradza pracę dużego silnika.
Elektryk jako stały element pracy napędu
Silnik elektryczny ma nietypową budowę, która pozwala mu oddawać wysoki moment i nie przegrzewać się przy częstym przyspieszaniu. W praktyce oznacza to, że auto nie traci energii po kilku sprintach z rzędu — reaguje tak samo za pierwszym i kolejnym razem.Pomaga w tym aktywnie chłodzony akumulator. Podczas dynamicznej jazdy utrzymuje stałą temperaturę i nie oddaje całej energii naraz, tylko zostawia zapas na kolejne przyspieszenia oraz pracę tylnej osi. Dzięki temu reakcja na gaz pozostaje przewidywalna i nie zależy od tego, co wydarzyło się chwilę wcześniej.
Nie ma momentu, w którym samochód nagle robi się wyraźnie słabszy po kilku mocniejszych przyspieszeniach – przyspiesza podobnie za każdym razem.
Napęd, który działa zanim kierowca zareaguje
Najwięcej dzieje się na tylnej osi. RS 5 potrafi aktywnie przenosić siłę napędową pomiędzy tylnymi kołami – nie tylko między przodem i tyłem, ale także lewą i prawą stroną. Samochód cały czas obserwuje prędkość, skręt kierownicy i przyczepność nawierzchni, a potem sam decyduje, które koło powinno dostać więcej napędu.
W zakręcie działa to tak, że auto stabilizuje się jeszcze zanim kierowca poczuje uślizg. Przy wejściu w łuk pomaga skręcić, a przy wyjściu wcześniej zaczyna prostować tor jazdy i przyspieszać. Co ważne, robi to nawet wtedy, gdy gaz nie jest wciśnięty – dlatego reakcje samochodu są spójne podczas odjęcia i ponownego dodania przyspieszenia.
W trybie RS torque rear można wywołać nadsterowność, ale nie jest to nagłe zerwanie przyczepności. Samochód przechodzi w poślizg płynnie i pozostaje pod kontrolą, bo napęd nadal pracuje pomiędzy kołami zamiast nagle się odłączyć.
Najbardziej czuć to na nawierzchni o różnej przyczepności. Auto zachowuje się podobnie na suchym, wilgotnym czy nierównym asfalcie i nie wymaga ciągłych poprawek kierownicą.
Czytaj również: Audi GT50 Concept – nowoczesny hołd dla 50 lat pięciocylindrowej legendy
Masa i prowadzenie
Ponad 2,3 tony czuć przy parkowaniu — rozmiar auta jest wtedy oczywisty. Wystarczy jednak wyjechać na drogę i masa przestaje dominować w odbiorze.
Na nierównościach zawieszenie pracuje miękko, ale w zakrętach nadwozie nie przechyla się wyraźnie na bok. Kierownica reaguje szybko i nie wymaga ciągłego korygowania toru jazdy, zwłaszcza na dłuższych łukach.
Samochód nie sprawia wrażenia lekkiego. Sprawia raczej wrażenie stabilnego i uporządkowanego – jakby cały czas wiedział, gdzie ma jechać.
Hamowanie i odzysk energii
Hamowanie zaczyna się od odzysku energii, dopiero potem pracują tarcze. ABS dostosowano do tej współpracy, dlatego pedał pozostaje przewidywalny nawet przy mocnym wytracaniu prędkości.
Droga hamowania ze 100 km/h to około 30,6 metra. W mieście często wystarcza samo odpuszczenie gazu, bo samochód wyraźnie zwalnia odzyskiem energii. Po kilku kilometrach zaczyna się to robić naturalne.
Energia planowana, nie tylko zużywana
Można ustawić poziom naładowania baterii, który samochód ma zachować na dalszą część trasy. Wtedy auto samo wybiera momenty pracy silnika spalinowego i elektrycznego, zamiast rozładować akumulator przy pierwszej okazji.
W mieście częściej porusza się na prądzie, natomiast na szybszych odcinkach potrafi zachować energię na później — na przykład przed wjazdem w zabudowę albo przed bardziej wymagającym fragmentem drogi. W trybach sportowych utrzymuje jeszcze większy zapas, żeby wsparcie elektryczne było dostępne przy każdym mocniejszym przyspieszeniu.
Dzięki temu osiągi nie zależą od jednego sprintu. Samochód planuje wykorzystanie energii na dłuższy odcinek jazdy, więc reakcja na gaz pozostaje podobna niezależnie od tego, co wydarzyło się kilka kilometrów wcześniej.
Czytaj również: Powrót do sześciu cylindrów. Tym razem bez półśrodków
Dwa nadwozia, dwa sposoby odbioru
Avant i liftback korzystają z tej samej konstrukcji, ale proporcje sprawiają, że odbiera się je jak dwa różne pomysły na to samo auto. Avant wygląda naturalnie — szeroki, stabilny, trochę techniczny w formie. Ma typową dla szybkich kombi równowagę między użytecznością a osiągami.
Liftback działa inaczej. Linia dachu opada niżej i auto wydaje się dłuższe niż jest w rzeczywistości. Wciąż pozostaje pięciodrzwiowe, jednak wizualnie bliżej mu do coupé niż klasycznej limuzyny. Na zdjęciach bocznych różnica jest wyraźniejsza niż w danych technicznych.
Elementy aerodynamiczne są identyczne, lecz inaczej wpływają na odbiór. W Avant podkreślają szerokość i stabilność, w liftbacku wydłużają sylwetkę. Owalne końcówki wydechu i dyfuzor są identyczne w obu wersjach, ale inaczej odbiera się proporcje auta. W kombi podkreślają szerokość tyłu, a w liftbacku bardziej jego długość.
Wnętrze
Kabina opiera się na informacjach. Wskaźniki pokazują temperatury opon, przeciążenia i czasy okrążeń, ale nie wymagają ciągłego obserwowania. Można je traktować jako dane tła i samochód nadal pozostaje zwyczajnie wygodny.
Materiały są mieszane — mikrofibra z recyklingu obok skóry i metalowych elementów. Fotele oferują szeroki zakres regulacji, a wentylacja i masaż działają niezależnie od ustawień jazdy, co podkreśla podróżny charakter auta.
Po zmroku wnętrze uspokaja się wizualnie. Oświetlenie ambientowe i cyfrowe zegary nadają mu bardziej spokojny ton, a dopiero dynamiczna jazda przywraca techniczny charakter poprzez informacje pojawiające się na ekranach.
Charakter
Najbardziej zauważalna zmiana dotyczy zachowania w czasie. Samochód reaguje podobnie niezależnie od tego, czy jedzie pierwszy kilometr czy kolejny po intensywnej jeździe. Osiągi nie pojawiają się falami, lecz pozostają stałe.
W praktyce oznacza to, że kierowca rzadziej przygotowuje auto do manewru. Reakcja na gaz, stabilność przy hamowaniu i zachowanie w zakręcie mają tę samą logikę w różnych warunkach. Różnice wynikają bardziej z nawierzchni niż z pracy układu napędowego.
RS 5 nie tyle zmienia ideę modeli RS, co rozszerza ją o sytuacje, które wcześniej nie były dla nich naturalnym środowiskiem. RS 5 nadal potrafi jechać bardzo szybko, ale równie naturalnie funkcjonuje tam, gdzie wcześniej modele zwykle zwalniały tempo.
